A McLaren 2002-ben megsemmisítő csapást szenvedett a Ferraritól, hiszen egyetlen alkalommal sem tűnt úgy, hogy beleszólásuk lehet a bajnoki címért folytatott küzdelembe. Mindennek tetejébe a Williams-BMW is megszilárdította második helyét a Scuderia mögött, így radikális változásra szánták el magukat a szakemberek a wokingi boszorkánykonyhában. Így született meg az MP4-18A, mely az akkori hagyományokhoz híven még nem mutattak be a szezon első versenyein - de ahogy egyre több telt el a szezonból, a csapat úgy döntött, nem veti be az új modellt. Méghozzá azon egyszerű oknál fogva, hogy a csapnivaló megbízhatatlanság több olyan balesethez is vezetett, mely megkérdőjelezte az autó biztonságosságát.
„2003-ban a McLaren MP4-17D-vel versenyeztünk” - idézi a Motorsport-Total.com Alex Wurzot, a gárda akkori tesztpilótáját. „Az autó nagyszerűen teljesített, összességében pedig remek gép volt. Sajnos néha motortéren előfordultak megbízhatósági problémák, de a szezon második felében Kimi szerezte a legtöbb pontot, meghibásodás nélkül. Egészen az utolsó versenyig harcolt a világbajnokságért” - tette hozzá az osztrák. A dolog szépséghibája csak az, hogy a finn végül két ponttal elmaradt a hőn áhított serlegtől, melyet újfent Michael Schumacher és a Ferrari kaparintott meg - abból a szempontból viszont dicséretes teljesítményt nyújtott a finn, hogy a 2002-es modell továbbfejlesztett változatával állt rajthoz a szezon mind a 16 futamán.
„A 18-as megelőzte korát, csak sajnos sosem volt igazán megbízható. Aerodinamikai megfontolásból a mérnökök úgy tervezték az autót, hogy a motor nagyon alacsonyan legyen, de mindig előjöttek a problémák. Amikor először vezettem az autót a Paul Ricard-on, megbízhatónak bizonyult, de ez volt az egyetlen alkalom, amikor a 18-as gyorsabb volt a 17D-nél. Aztán háromszor történt fékhiba, de szerencsére nekem nem esett bajom, mert mind a Paul Ricard-i egyes kanyarban történt. Amikor a motor felrobbant, a fékpedál nagyon kemény lett, és nem reagált. Ez csak a kezdete volt egy sorozat másik problémának - a folyamatosan túlmelegedő motor a pilóta szempontjából a legkisebb volt ezek közül…” - árnyalta a helyzetet Wurz.
„Ezután Jerezbe vittük a 18-ast, ahol a négyes kanyarban kettétört a padlólemez - hatalmasat buktam, melynek következtében a motor ott hevert mellettem. Senki sem tudta, mi történt pontosan, de az aszfalton látszottak a padlólemez nyomai” - tette hozzá az osztrák. „Senki sem akarta vezetni ezt az autót! Aztán mégis elmentem Silverstone-ba, ahol a Maggots/Becketts kombinációban háromszor is elveszítettem a bal első kereket - olyan nagy terhelésnek volt ugyanis kitéve, hogy az első balkanyarban meglazult, a másodikban pedig le is jött a helyéről. Aztán egy lassú kanyarban a fékek is elmentek, de szerencsés voltam, hiszem a kavicságyon és a füvön keresztül vissza tudtam érni a pályára.”
„Amikor megjavították az autót, azt mondták, menjek ki megint - így tettem, a Bridge-kanyarban viszont eltört a hátsó felfüggesztés. Óriási baleset lett belőle, valósággal kettétört az autó. Ahogyan visszatértem a bokszba, telefonáltam a csapat menedzserének, és azt mondtam: ’Sajnálom, de nem akarom vezetni ezt az autót” - emlékezett vissza Wurz. Az MP4-18A végül sosem állt rajthoz, de problémái újra és újra felmerültek utódjánál, az MP4-19-esnél. Adrian Newey, a versenyt sosem látott modell megálmodója elismeri, hogy kissé félretervezte az autót. „2003-ban a valaha volt legrosszabb autó került ki a kezeim közül - túlságosan ambíciózus voltam, aerodinamikailag pedig túl érzékeny” - mondta a 2005 végén Red Bullhoz igazoló szakember.
