Az előző, az 1978-as szezont röviden bemutató cikk folytatásában részletesebben foglalkozunk a világverő Lotusszal, a wing carral.
Az új Lotusok a kanyar letompítása helyett a külső íven maradtak, ha utolértek egy másik kocsit. Annyival gyorsabbak voltak a többieknél, hogy a kanyar csúcspontján, amikor az ellenfél leginkább belül van, kívülről még előzni is tudtak! Korábban soha senki nem nyert ennyire bebiztosítva világbajnoki címet. A 38. évében járó Mario Andretti voltaképpen már a szezon közepén világbajnok volt (!), mert aki a másik verhetetlen Lotus vezette, mögé volt parancsolva. Colin Chapman biztosra ment, nagy műszaki (és cirka 3 millió fontos JPS támogatás) előnyének birtokában. A szédületesen gyors, 34 éves svédnek, Petersonnak is elégedettséget kellett mutatnia, mivelhogy a világ leggyorsabb autóját vezetheti. Igaz, hogy „csak” a 2. helyen.
A szegecselt alumínium váz csak a pilótafülkét, az első felfüggesztést, és a benzintank merevítését foglalta magában. Üvegszálas műanyagokat használtak fel a borkulathéj kialakításánál. A Lotus továbbra is élen járt az ún. idegen anyagok alkalmazásával (a kifejezés alatt a versenysportban addig ki nem próbált matériákat kell értenünk). A darabonként 30.000 dollárba kerülő, 485 lóerős Ford Cosworth DFV V8-as motorja tartotta a hátsó felfüggesztést. A saját tervezésű vízhűtők és olajhűtők elhelyezése teljesen rendhagyó volt. A Ferrari és az Alfa Romeo tucathengereseihez képest 40 lóerő hátrányban volt mindenki, aki Ford Cosworth-ot használt. De Chapman nem teketóriázott: "Ha nem lehetünk gyorsabbak az egyenesben, azok leszünk a kanyarokban!"
Egy évvel korábban, 1977-ben az oldalszekrényben elhelyezett terelő lapokkal növelték a leszorítóerőt, ami önmagában is gyorssá tette a Lotust. 1978-ban a belga versenyen bemutatkozott 79-es típusban a járműtest egésze fordított szárnyprofilként funkcionált. A talajig leeresztett karosszéria élek következtében ez már nem is volt versenyautó. Sokkal inkább egyfajta „légpárnás, felszállni képtelen repülőgép” volt, amelyet a fizika törvényei a talaj közelében tartottak, és a gumik tapadásával kényszerpályán lehetett irányítani. A csodakocsi létrehozásában két segédtervező is közreműködött, akikről azóta elfeledkeztek: Geoff Aldridge és Martin Ogilvie pontosították Chapman terveit. Ezzel lerakták az alapját az újkori Forma-1-es irányvonalnak, messze eltávolítva ezeket a betontorpedókat a szó valódi értelmében vett autóktól.
Andretti a szokatlanul nagy nyomóerőkhöz igazította vezetési stílusát, mélyebben ment be a kanyarokba, nagyobb kényszerítő erő hatása alatt. A különféle húzó-és nyomóerőkkel „körül ölelt” kocsi egyenesekben elérhető sebessége nemhogy csökkent, hanem a kisebb szárnyak következtében növekedett! Tökéletes autó született, amely a pálya minden szakaszán rávert a vetélytársakra. A mezőnyben tanúsított műszaki megbízhatóság pontosan 75%-os volt, amely 1978-ban elegendőnek bizonyult az eredményes szerepléshez.
A gravitációtól immáron kevésbé függő járművezetés teljesen átformálta a vezetési nyomvonalat. Ha a többiek is gyorsabb autóba akartak ülni, akkor szükségük volt a leszívó hatású alvázra. A mezőnyben lévő befutott sztároknak is „vissza kellett menniük az iskolapadba”, az unalomig ismert pályákon újra kellett tanulniuk az íveket, mindent az elejéről.
Döbbenetes közjátékkal került a sajtó célkeresztjébe a csapat Hollandiában: Andretti lelassult, Peterson mégsem előzte meg! Ez volt az első olyan szezon, amelyben nyíltan meghirdették, hogy az egyik pilóta alá van rendelve a másiknak. A "ki az első számú pilóta" provokatív kérdése ma mindennapos, de korántsem kap akkora élt, mint 1978-ban. Tudni kell, hogy hátra utasított Peterson volt a 70-es évek egyik (ha nem a) leggyorsabb versenyzője! Amikor a Lotus egy privát teszten kipróbálta az automata sebességváltót (!), azzal óriási szenzációt okozott, később mégis ejtették a tervet, mert nem érték el vele azt a kapcsolási sebességet, amit a villámkezű Peterson produkált a kézi váltóval!
A szezont már augusztus idusán temetni kezdték a szakértők. Sirámaikat fokozta, hogy a Goodyear tovább torzította az esélyeket, a különböző minőségű kerekeit kedve szerint osztotta szét a mezőnyben. A választék legjavát kaparinthatta meg a Lotus és a Brabham, és csak utána jöhetett a Tyrrell, a McLaren vagy a Wolf. (Ismerjük ezt a jelenséget: a menő turkálóba éjszaka friss szállítmány érkezik, először a pizsamában lévő tulaj kiszedi a cuccok javát, másnap jöhetnek be az utcabeliek, ismerősök, a hátsó ajtón. Harmadnap pedig hivatalosan is kinyit a bolt, mindenki számára).
A fontosságuk és értékük miatt „fekete aranynak” is becézett gumiabroncsok elérték méreteik felső határát: a hátsó kerekek 20 hüvelyk (50.8 cm!) szélességet. Ezek a brutális méretek még drasztikusabb látványt kölcsönöztek a száguldó kocsiknak. A Michelin és a Ferrari kapcsolata még gyerekcipőben járt: az olasz csapat mindenkinél többször kereste fel a szerelőket, kerékcserére. A szervezetlenségüket ismerve, kész csoda, hogy képesek voltak futamgyőzelmekre! A Renaultnak pedig még ott volt a tojáshéj a fenekén, mehetett volna akármilyen gumival, a turbónak még „tejfoga” volt.
Ecclestone legújabb paktuma szerint a futamok szervezőinek fix összegű rajtpénzt kellett letenniük a nevezők asztalára, illetve időben elutalni az „egyházadót” a FOCA számlájára. A csökkenő nézőszámot a Lotus-fölény még tetézte is, a futamrendezők komoly deficittel küzdöttek.
Svédországban a Brabham-Alfák merész húzással, egy rejtett hatású, de annál feltűnőbb elhelyezésű ventillátorral borították a papírformát. Niki Lauda felment az élre, és meglepetésszerűen mért csapást a Lotusokra. A száguldó kocsi alatt keletkezett mesterséges légdepresszió felszippantotta az apró kavicsokat, és kilőtte a mögötte haladók képébe. A mezőny szinte toporzékolt, hogy ki kell zárni, és örökre eltiltani. Abban, hogy Laudát végül is nem diszkvalifikálták, talán része lehetett egy jó adag sportdiplomáciának. A Parmalatos vörös-kék kocsikból eltüntették a ventillátort, amelyről Murray ravaszul állította: „csak a hűtők jobb keresztül áramlását biztosította, és ha közben vákuumhatás keletkezne, nos az véletlen mellékhatás lehet”.
Ha már 1978-ban járunk, feltétlenül itt kell megemlítenem a patinás Tyrrell csapat egyik mérnökét, Karl Kempfet (a Tyrrell autók 1976-77 rapszódikus „hatlövetűi” után újra visszatértek a hagyományos négy kerékhez). Kempf volt az első, akiről feljegyezték, hogy a tudatos adatgyűjtésre apellált. A számítógépek eljövendő korszakára ráérezve a szezon folyamán rengeteg adatot gyűjtött magnókazettára – úgymond jó lesz ez még előbb-utóbb alapon. Amikor az autó megállt a pályán, Kempf kisvártatva ott termett és leolvasta az adatokat a kerékfelfüggesztés működéséről, a versenyző fék-és gázpedál kezeléséről.
Ezen ismeretek a csapatot szolgálták (volna), hogy a megfelelő irányba fejlesszék a futómű geometriáját. Sajnos a Tyrrell éretlen volt erre, képtelen volt az aranyat érő plusz információkat a hasznára fordítani. Kempf tehát, akárcsak Leonardo, megelőzte a korát!
