Ha imádod a MotoGP-t és nem szeretnél semmiről lemaradni, akkor csatlakozz a Formula MotoGP Facebook-csoportunkhoz, ahol még több hírről és információról számolunk be a MotoGP és egyéb motoros bajnokságok kapcsán!
Az utóbbi egy-két szezon kétségkívül egyik fő fejlesztési területévé az úgynevezett holeshot vagy ride-height device, azaz magasságállító eszköz vált a MotoGP-ben. Akárcsak a legtöbb újítást, ezt is a Ducati honosította meg a gyorsaságimotoros-vb királykategóriájában: eleinte arra használták a felfüggesztéseket összeültető rendszert, hogy a súlypont lejjebbre kerülésével jobban lőjenek ki a rajtoknál, egy ideje azonban már menet közben, a kanyarokból való kigyorsításnál is működtetni tudják a többi márka által is átvett rendszert a versenyzők – ráadásul immár elöl és hátul is felbukkant a legtöbb motoron.
Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a riválisok szemét nyilvánvalóan szúrta, hogy a Ducati előnybe került ezen a területen, s úgy hírlik a Sky Sports értesülései szerint, hogy az MSMA (a gyártók szövetsége) arra jutott, hogy a bolognaiak tiltakozása ellenére 2023-tól vagy legkésőbb 2024-től betilthatják az eszköz egyik formáját, konkrétan az első felfüggesztésnél használt verziót. A hat márka közül öten is ezen az állásponton vannak, a végső döntést persze a szabályokat hozó GP Bizottság hozza majd meg a következő hetekben.
A téma előkerült az évadnyitó Katari Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján, ahol a résztvevő motorosok is megosztottak voltak. „Szerintem ez kezd sok lenni” – jelentette ki a Yamaha regnáló világbajnoka, Fabio Quartararo. „2019-ben annyiból állt a startprocedúra, hogy üresben megérkeztem, megnyomtam a rajtkontroll gombot, és mentem. Most viszont sok dolgot kell ellenőrizni. Végső soron teljesítményt nyerünk, de nekem ez már kezd sok lenni.”
A 2020-as vb-győztes Joan Mir arra is rámutatott, hogy az egyre jobb kigyorsítások révén folyamatosan nagyobb végsebességet tudnak elérni az egyenesekben a MotoGP-s gépek, ez pedig a pályák változatlansága mellett egyre veszélyesebbé is válik. Hasonlóan vélekedett Marc Marquez is, az apriliás Maverick Vinales szerint viszont éppen hogy biztonságosabbá vált a helyzet, legalábbis a kigyorsításokon, ahol az eszköznek köszönhetően kevésbé emelkedik el a motor első kereke: „Emlékszem, hogy egyes kanyarokban, mint például az austini utolsó, szinte nulláról gyorsítunk ki és nagyon közel van a fal, de ezzel az eszközzel sokkal többet érintkezik a gumi az aszfalttal.”
Aligha meglepő, hogy a legkevesebb problémája és a legkevesebb hozzáfűznivalója a Ducatit erősítő és a márkával nemrég szerződést is hosszabbító Francesco Bagnaiának volt: „Én úgy látom, hogy csak egy gombot kell megnyomnom. Nekem ez nem probléma” – idézi a tavalyi vb-ezüstérmest a Crash.net szakoldal.
Nem ez az első alkalom amúgy, hogy a Ducati egy területen komoly fejlesztésekbe kezdett, amelyet az ellenfelek is kénytelenek voltak követni. Gigi Dall’Igna megérkezése után nem sokkal a szárnyacskák kaptak jóval nagyobb hangsúlyt a Desmosediciken, majd szép lassan a többi motoron is – amiket aztán szintén igyekeztek tiltani vagy legalábbis szigorú keretek közé szorítani.
Érdekesség, hogy csütörtökön Marquez ezekről is szót ejtett: neki ugyan az aerodinamikai újításokkal nincs gondja, sőt alapesetben könnyebbé is vált a motor kezelése, arra viszont rámutatott, hogy egymás követése és az előzések nehezebbé váltak nekik köszönhetően, mivel a nyolcszoros világbajnok szerint a versenygépek „furcsán rázkódnak” ilyenkor – ami persze nem meglepő jelenség, ismerve a Formula-1-es hatásait a szárnyaknak.
