Immáron 18 szezon telt el azóta, hogy négyütemű technikára váltottak a csapatok, és ezalatt 153 nagydíjat nyert, továbbá 22 egyéni, illetve csapatvilágbajnoki címet szerzett a Honda a MotoGP-ben.
Főként annak tudható be ez a páratlan siker, hogy egy istállóban összpontosult a zseniális mérnökök és a legendás pilóták legjava. Nem titok, hogy mindig is fontos volt a versenyzés a Honda számára, hiszen a pályán megszerzett tapasztalatot a közúti motorok fejlesztése során kamatoztatták. A vállalat mérnökei nemcsak megépítették a bajnoki címet szerző motorokat, hanem legjobb műszaki megoldásaikat átültették a megvásárolható, rendszámos modellekbe, ezáltal ma vevők milliói élvezhetik munkájuk gyümölcsét.
Érdekesség, hogy a hatvanas évek óta változatlan a GP-n bevetett Hondák RC típusjelzése, így természetesen a legendás elődökről kapta a nevét a négyütemű érában feltűnt RC211V, RC212V és RC213V is. Egyáltalán nem túlzás a legendás jelző, elvégre különleges járgányok egész sora tűnt fel fél évszázaddal ezelőtt, élen az öthengeres, 125-ös RC149-vel, a hathengeres, 250-es RC166-tal és a négyhengeres, 500-as RC181-gyel.
Miként a motorozás világában megszokhattuk, ezúttal is „beszédes” névről van szó, ugyanis az RC Racing Cycle-t jelent, a 211 pedig arra utal, hogy ez a Honda első XXI. századi GP-motorja. Nem véletlen a mára állandósult V-jelzés sem, ebből derül ki, hogy V-hengerelrendezésű erőforrás lapul az idomok alatt, akárcsak a második és harmadik nemzedék, az RC212V és az RC213V esetében.
RC211V (2002-2006)
Amikor négyütemű erőforrásokra váltottak a MotoGP-n induló alakulatok, a Honda megragadta a lehetőséget, hogy egy felejthetetlen gépet építsen, amit azóta is elismerés övez a boxutcában, és persze azon kívül is.
Ez lett a kiváló RC211V, mely főként arról vált híressé, hogy egyenletes teljesítményleadású, öthengeres V-motorja, váza és felfüggesztése tökéletes társ volt a kanyarvadászatban. Erről tanúskodik, hogy pilóták egész sorát segítette győzelmekhez, akik – vezetési stílustól függetlenül – mindig kihozhatták belőle a maximumot.
Tíz versenyző, név szerint Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada és Tohru Ukawa összesen 48 MotoGP-futamot nyert 2002 és 2006 között, emellett három egyéni és négy csapat-világbajnoki cím került a Hondához öt szezon alatt.
Mindehhez a különleges felépítésű, 75,5 fokos hengerszögű V5-ös szolgáltatta a kimagasló teljesítményt, melynek három első és két hátsó hengeréből hozzávetőleg 220 lóerőt préseltek ki a mérnökök. Ezt többek között a Honda prototípusaiból és rendszámos modelljeiből merített ötletekkel érték el, azaz kétirányú információáramlás zajlott a cégen belül, tekintve, hogy a HRC is hasznos tapasztalatokat nyert a vállalat korábbi fejlesztéseiből, és vice versa.
Az RC211V szokatlan, úgynevezett „Big Bang Firing” gyújtássorendje például az 1992-ben bemutatott Honda NSR500 technikája alapján készült, és azt szolgálta, hogy a vezető könnyebben uralja a gyorsítás közben tapadást veszítő hátsó kereket. Kipróbált, bevált megoldásról van szó, hisz nem véletlenül vált etalonná az NSR a kétütemű éra utolsó éveiben.
Emellett megannyi részlet emlékeztetetett az RVF750-ként árult, s 1997-ben Superbike-világbajnoki címet szerző, V4-es RC45-re – egyebek mellett az égéstér formája és a hengerek furat/löket aránya is nagyon hasonló volt.
Noha még a fejlesztés elején járt a csapat, 2002 júniusában Ukawa RC211V-je bizonyult a mezőny leggyorsabbjának, 324,5 km/órával száguldva a mugellói pálya célegyenesében. Ezt követően évről évre csak nőtt – az eredetileg 220 lovas – csúcsteljesítmény, amit mi sem bizonyít ékessebben, minthogy Casey Stoner 2006-ban már 334 km/órás sebességet ért el ugyanott.
Természetesen nemcsak az erőforrás, hanem az RC211V váza is vadonatúj konstrukció volt. Tervezésekor főként azt tartották szem előtt a mérnökök, hogy – a tömeg-középpontosítás elvét követve – a jármű szívében kapjanak helyet a legtöbbet nyomó alkatrészek, s ezáltal kezes, könnyedén irányítható legyen a gép.
Ennek jegyében került a nyereg alá az üzemanyagtartály harmada, azaz kevésbé változtatta meg a súlypontot az RC211V tömegének viszonylag nagy hányadát kitevő benzin. Egyöntetűen arról számoltak be a versenyzők, hogy ez hatalmas előny a futamok korai szakaszában, és nagyban megkönnyíti a korábban oly nehezen kezelhető, csurig tankolt Honda irányítását. Számszerűen ez annyit tesz, hogy – a HRC mérései szerint – a teljesítmény 80-90%-át tudták kihasználni a futam első köreiben, míg az előd NSR500-nál ez a 70%-ot sem érte el.
Persze az utolsó körökben, kopott abroncsokon is villámgyorsnak bizonyult az RC211V, ami főként barátságos, lineáris teljesítményleadásának és kifinomult elektronikai rendszerének volt köszönhető. Rendre arról számoltak be a pilóták, hogy kifejezetten könnyű kontrollálni a kipörgő hátsó kereket, ugyanis a vezetéssegítő rendszereknek hála a hirtelen fordulatszám-emelkedés dacára sem nőtt a V5-ös forgatónyomatéka, ha tapadást veszített az abroncs.
Előbb Valentino Rossi szerzett világbajnoki címet a Hondával 2002-ben és 2003-ban, majd érkezett a fiatal amerikai, Nicky Hayden, aki nem mellesleg 2002-ben elhódította az Egyesült Államok Superbike-bajnoki trófeáját egy Honda VTR1000-rel.
A döngöltpályás összecsapásokon nevelkedett Hayden egyszerűen imádta a rendkívül kezes RC211V-t, ami nem is csoda, mivel remekül illett erőcsúsztatáson alapuló vezetési stílusához. Olyannyira „egymásra találtak”, hogy csatlakozása után három évvel a csúcsra ért, és a 2006-os szezon utolsó versenyén, egy felejthetetlen, drámai összecsapást követően világbajnoki címet szerzett a MotoGP-ben.
RC212V (2007-2011)
Hayden diadala után ismét változtak a gyorsaságimotoros-világbajnokság technikai előírásai, ennek keretében 990-ről kereken 800 köbcentire csökkent az erőforrások maximális összlökettérfogata. Nehéz feladat várt a HRC mérnökeire, hiszen a bajnok RC211V legjobb tulajdonságait kellett átörökíteniük egy minden ízében új konstrukcióba.
Tiszta lappal kezdték a munkát, és ezúttal egy kisebb, V4-es erőforrást építettek a könnyű vezethetőséget ígérő Honda vázba. Igen ám, de a 2007-es szezon hajnalán kiderült, hogy merőben másként viselkedik a 800 köbcentis RC212V, és ez újabb teendők elé állította a szakembereket.
Nem kérdés, hogy a hengerűrtartalom csökkentésével visszaesik a teljesítmény és a forgatónyomaték is, ezért minden addiginál fontosabbá vált a nagyobb kanyarsebesség elérése, hogy a gyengébb erőforrás ellenére is javuljanak a köridők.
Kisebb méretéből adódóan igencsak pörgős lett az elődjénél szűkebb hengerszögű, immáron pneumatikus szelepvezérlésű V4-es, maximális fordulatszáma pedig elérte a 18 000/percet, azaz csaknem 13%-kal licitált rá a 990 köbcentis RC211V-re. Jóllehet, ez azzal járt, hogy még kifinomultabb egykerekezés- és kipörgésgátlóra, illetve rajtprogramra volt szükség, így nem csoda hogy hihetetlen mértékben fejlődtek a vezetéssegítő elektronikák a 2007 és 2011 közötti időszakban.
Csekélyebb teljesítmény ide vagy oda, tovább javultak a köridők a 800-asokkal, ami – a már említett – nagyobb kanyarsebességnek volt köszönhető. Még a kimondottan gyors pályákon tartották is a lépést a 990-esekkel, például Dani Pedrosa mindössze 0,037 másodperccel maradt el a mugellói körrekordtól, holott RC212V-je „csak” 317,6 km/órás sebességre gyorsult fel a célegyenesben.
Ennek dacára az RC212V nem ért el olyan hangos és azonnali sikert, mint elődje. Munkaórák ezreit emésztette fel, hogy versenyről versenyre összehangolják az erőforrást, a vázat, a felfüggesztést és az elektronikai csomagot. Nem volt hiábavaló a megfeszített küzdelem, ugyanis a neves őshöz hasonlóan a V4-es Honda is a csúcsra ért 2011-ben, és újabb világbajnoki címet hozott a HRC-nek.
A mérnökök elmondása szerint főként az vitte sikere a modellt, hogy a kisebb összlökettérfogat és csúcsteljesítmény ellenére a teljes fordulatszám-tartományban elegendő és pontosan adagolható erő állt a pilóta rendelkezésére. Ezt úgy érték el, hogy minden addiginál szorosabbra fűzték a kapcsolatot az erőforrást és a vezetéssegítő elektronikát fejlesztő részleg között, ezáltal a pillanatnyi tömegtől vagy az abroncsok állapotától függetlenül hihetetlenül kezessé és kiszámíthatóvá vált a motor.
Többek között az is hozzájárult a példás vezethetőséghez, hogy közvetlenül a Honda Formula-1-es csapatától érkezett a két legfontosabb fejlesztés, nevezetesen a nyomatékszabályozó és a gyors, zökkenőmentes kapcsolást biztosító váltó.
Kezdésként 2010-ben beépítették az első lánckerék tengelyére rögzített nyomatékszabályozót (torductor), mely a vezérlőelektronika parancsainak megfelelően csökkentette vagy növelte a forgatónyomatékot. Jó döntésnek bizonyult az F-1-es technika honosítása, ugyanis kifinomult működése révén sokkal könnyebbé vált a teljesítmény – és az abroncs tapadásának – maximális kihasználása.
Rá egy évre újabb fontos előrelépést értek el a visszakapcsoláskor is akadálymentesen járó, úgynevezett seamless azaz rántás nélkül, lágyan kapcsoló sebességváltó beépítésével. A századmásodpercek alatt lezajló váltások eredményeként javult a gyorsulás, ám a valódi előny a kanyarban, visszakapcsolások közben is semleges viselkedés volt, és ezáltal nagyobb dőlésszöget, illetve kanyarsebességet érhettek el a versenyzők.
Ékes bizonyítéka volt ez a Honda mérnöki zsenialitásának, elvégre több F-1-es autóban használtak már hasonló erőátvitelt, ám addig senki nem próbálta beépíteni a technikát a jóval kisebb kétkerekűekbe. Ez a japán mérnököknek sikerült elsőként, ráadásul rögtön tökéletes eredményt értek el – új váltójuk egy svájci óra pontosságával működött, és újabb győzelmekhez segítette a csapatot.
Tökéletesen illett a kifinomult erőforráshoz és váltóhoz az éveken át fejlesztett váz, melynek révén elképesztően fordulékonnyá vált a motor a szűk kanyarokban, míg a nagy tempójú íveken rendíthetetlen stabilitással segítette a jobb köridők elérését. Oroszlánrésze volt a jobb köridőkben az új futóműbeszállítónak is, tudniillik 2010-től már az Öhlins villája, illetve központi rugóstagja kapcsolódott a vázhoz. Kezdetben egyébként hagyományos CNC-megmunkált alumíniumvázat használtak a HRC mérnökei, majd az Öhlins érkezésekor, 2010-ben tértek át részben szénszálas kompozitanyagból előállított konstrukcióra. Ugyanakkor nem volt egységes az újítás megítélése, például Casey Stoner is a korábbi, tisztán alumíniumvázas RC212V-vel szerezte meg világbajnoki címét 2011-ben.
Ekkor már az is tisztán látszott, hogy a kisebb, könnyebb 800-as Honda egyértelműen jobb és gyorsabb a korábbi 990-esnél. Olyan sokat fejlődött a technika, hogy a már említett mugellói pályán közel két másodperccel jobb időt értek el vele 2011-ben, mint a nyomatékosabb, nagyobb csúcsteljesítményű előddel 2006-ban.
RC213V (2012-től napjainkig)
Casey Stoner 2011-es világbajnoki győzelmével egy újabb korszak zárult le a MotoGP-ben, tudniillik a Dorna ismét alapjaiban módosította a műszaki előírásokat, és ezer köbcentire emelte az erőforrások legnagyobb összlökettérfogatát. Adott volt hát a feladat – elkezdődhetett az RC213V fejlesztése.
Noha a két közvetlen „felmenő” alapján építették a HRC-nél, a végeredmény egy ízig-vérig új modell lett. Nem csupán a furat és a lökethossz nőtt, hanem visszatért a cég a nagyobb, 90 fokos hengerszögű építésmódhoz. Ez alapvető különbség az RC212V-hez mérten, viszont nem az első ilyen felépítésű erőforrás a Honda történetében. Gondoljunk csak az ovális dugattyúiról elhíresült NR500-ra, mi több, a VFR és RVF750-ben (RC30 és RC45) is derékszöget zártak be a hengerek.
Mivel a 90 fokos V4-es jóval nagyobb méretű volt elődeinél, a jármű szinte minden pontját át kellett alakítania a mérnököknek, hogy az RC212V-hez hasonló, kompakt, kompromisszummentes géppel állhassanak rajthoz. Teljesen átdolgozták a levegőszűrőházat, a kipufogót, az üzemanyagtartályt és a vázat is, hogy a szélesebb erőforrás ellenére is tartsák a méretet.
Azért ragaszkodtak a látszólag kevésbé ideális, kifejezetten nagy helyet foglaló, 90 fokos V4-eshez, mert egyenletes járású, kiegyensúlyozott, egyben rendkívül megbízható konstrukciónak bizonyult, élen az egyes pályákhoz igazítható teljesítményleadással. Utóbbi főként akkor jött kapóra, amikor különféle gyújtástérképekkel kísérleteztek a legnagyobb elérhető forgatónyomaték és teljesítmény érdekében.
Mi sem bizonyítja ékesebben munkájuk sikerét, mint Dani Pedrosa újabb köre Mugellóban, ahol 2012-ben 4,9 másodpercet vert a tíz évvel korábbi MotoGP-körrekordra, míg végsebessége elérte a 342,9 km/órát. Csak emlékeztetőül: ez 18,4 km/órával meghaladta a hasonló összlökettérfogatú RC211V legnagyobb sebességét az olasz pályán. Persze ez nem csak a kiemelkedő teljesítménynek tudható be, sokkal inkább az erőforrás, a váz és az elektronikai csomag fejlődésének és harmóniájának hozadéka volt.
A következő évben új versenyző érkezett a csapatba, és ez alapvetően megváltoztatta a MotoGP világát. Marquez és az RC213V egyszerűen legyőzhetetlennek bizonyult – az ifjú spanyol újoncként, ellentmondást nem tűrően lett világbajnok, ami Kenny Roberts 1978-as diadala óta nem fordult elő. Bámulatos volt látni, hogy Marquez mindenkinél hatékonyabban kezeli az RC213V-t, csapat- és márkatársainál nagyobb sebességet, illetve jobb köridőt elérve a motorral. Sajátos, határozott vezetési stílusa pompásan illett a féktávon rendkívül stabil Hondához, ezáltal komoly előnybe került vetélytársaival szemben.
Fölényére jellemző, hogy 2014-ben már 13 futamon diadalmaskodott, és ezzel utolérte Mick Doohant, aki 1997-ben, NSR500-zal ért el ugyanilyen eredményt. Mindenki arra számított, hogy 2015-ben sem lesz ellenfele az ifjú spanyolnak, ám Marquez öt és Pedrosa két győzelme kevésnek bizonyult a vb-címhez. Ez visszalépésnek tűnhetett az előző két szezon után, ám fontos tanulságokkal szolgált a HRC-nek és a Hondának. Ezekből okulva vágtak bele a 2016-os szezonba, és azóta az összes (!) egyéni és csapatvilágbajnoki címet elhódították a sorozatban.
Persze nem adták ingyen a győzelmet, sőt kifejezetten nehéz dolga volt a japán mérnököknek, ugyanis 2016-ban megint módosultak a MotoGP szabályai. Michelin abroncsok váltották az addig használt Bridgestone-okat, illetve egyforma vezérlőelektronikát kaptak a csapatok a korábbi, saját fejlesztésű egységek helyett.
Ez utóbbi azért rótt nagy terhet a HRC szakembereire, mert az új, egységes elektronika kevésbé volt hatékony, így nem tehettek mást, mint hogy alapvetően megváltoztatták az RC213V karakterisztikáját. Mélyreható módosításokba kezdtek, például ellentétes irányban forgott főtengelye, hogy az első kerék minél kevésbé emelkedjen el gyorsítás közben. Egyértelműen azt tűzték ki célul a szakemberek, hogy a kevésbé hatékony egykerekezés-, illetve kipörgésgátló elektronikával is vezethető maradjon a Honda. Ennek érdekében jelentősen átalakították az idomzatot is, hogy az új burkolatok leszorítóerőt termeljenek, ezáltal földön tartsák az RC213V első kerekét.
Nem kérdés, hogy Marquez értette meg legjobban, hogy milyen vezetési stílust igényel az új technika, egyszersmind ő alkalmazkodott leggyorsabban az ezres motorhoz. Győzelmek teljes sorát aratta, tavaly például 13-szor diadalmaskodott a királykategóriában az egykori 125-ös és Moto2-világbajnok. Tegyük hozzá, hogy ebben a HRC mérnökeinek is oroszlánrésze volt, elvégre teljesen átdolgozott, sokkal nagyobb teljesítményű erőforrással segítették pilótáikat. Például az LCR Castrol Honda pilótája, Cal Crutchlow 354,7 km/órás sebességet ért el a 2019-es mugellói viadalon, 30,2 km/órával túlszárnyalva az RC211V tempóját.
Tavaly nem Marquez, hanem a helyi hős, Danilo Petrucci lett Mugello legjobbja, igaz, a Honda spanyol világbajnoka mindössze 0,04 másodperccel (!) maradt le mögötte. Ha már szóba került a talján pálya, érdemes ismét összehasonlítani az RC211V és az RC213V tempóját a teljes versenytávon, hiszen ez mutatja igazán a fejlődést. Nos, a 2019-es Olasz Nagydíj két perc és hét másodperccel rövidebb ideig tartott a 2002-es összecsapásnál, tehát körönként átlagosan 5,5 másodperccel voltak gyorsabbak a hondások.
A 2019-es évad végén hazai pályán, Valenciában búcsúzott Marquez a szezontól, mégpedig stílusosan, magabiztos győzelemmel zárva az idényt. Ez volt az 56. MotoGP-diadala, míg az RC213V 81. elsősége a 2012-es szabálymódosítás óta. Bámulatos eredmény, hogy 145 futamból 81-et nyert a Honda olyan neves pilótákkal, mint Cal Crutchlow, Casey Stoner, Dani Pedrosa, Jack Miller és persze Marc Marquez.
Idén négy kivételesen tehetséges Honda-pilóta vár a GP-szezon rajtjára, nevezetesen Alex és Marc Marquez, Cal Crutchlow, illetve csapattársa, Takaaki Nakagami. Ők azért küzdenek majd, hogy mielőbb elérjék a történelmi, századik futamgyőzelmet a villámgyors RC213V-vel.
