Az elmúlt évtized leggyengébb idényét teljesítette 2017-ben a Yamaha gyári alakulata: 2007 óta először szorultak ki az első kettőből az év végi összetettben, ráadásul mindössze négy futamgyőzelmet tudtak szerezni. A problémák forrásának elsősorban a tavalyi, többször is fejlesztett vázat tartják a versenyzők, főként Valentino Rossi: a kigyorsításokon rendre kipörgött a hátsó kerék, ami leginkább esőben és gyenge tapadású pályákon okozott gondot a hangvillásoknál. Silvano Galbusera, a kilencszeres vb-győztes főmérnöke a Motorsport-Magazin.com szaklapnak adott interjúban részletesen ecsetelte a tavalyi nehézségeket:
„Ez egy borzalmas szezon volt” – kezdte a szakember. „2016-ban Valentino nagyon jól érezte magát a motoron, amely viszont már öt-hat körrel a versenyek vége előtt elkoptatta a hátsó gumit. 2017-re a Yamaha változtatott a motoron, hogy jobban életben tartsuk az abroncsot. Néhány pályán ez működött is, Valentino azonban nem érezte tökéletesen magát rajta, ezért nem tudott elég tempót bevinni a kanyarokba és nem tudott az íveken maradni. Az adatok nem mutatták meg ezt pontosan, de egyértelmű volt a versenyző magyarázata alapján. A 2016-os géppel könnyebb volt motorozni, a gumik jobb visszajelzést adtak, ezért keményebben lehetett húzni a gázt, de még így is túlságosan elhasználtuk a hátsó abroncsot.”
„Már 2017 elején észleltük, hogy a motor nem igazán fekszik Valentinónak, Maverick viszont nagyon-nagyon gyors volt vele” – mutatott rá a mérnök. „Az első versenyek nem alakultak rosszul, utána viszont nem találtuk a megfelelő beállításokat. A Yamaha változtatott a vázon: más geometriájú, de hasonló merevségű lett, de Valentino soha nem érezte úgy magát vele, mint a 2016-ossal.”
Galbusera azt is elmagyarázta, miért pörgött ki olyan gyakran a hátsó kerék: „Ha egy motoros nem tud a megfelelő íven kanyarodni, máris hátrányba kerül. Időt veszít, ezért keményebben ad gázt, hogy ezt kompenzálja. Viszont ezzel túlságosan megterheli a hátsó gumit. 2017-ben elég gyakran kellett a gumikra koncentrálnunk, semmint a gyors időkre. Csökkentettük az erőt, ezzel kíméltük az abroncsot, viszont így a kigyorsításunk is gyengült. Ez kritikus pillanat volt: nem tudtuk a teljes motorerőt használni, mert nem tudott a motor anélkül kigyorsítani, hogy kipörgött volna a hátsó kerék, legyilkolva ezzel a hátsó gumit.”
Rossi főmérnöke szerint két fő ellenfelük, a Honda és a Ducati az erőátvitel terén tett szert előnyre velük szemben, ez pedig nem kis részben annak köszönhető, hogy jobban ismerték az egységes elektronikát: „A Ducati már évek óta a Magneti Marellivel dolgozik, a HRC pedig megszerzett egy mérnököt, aki előbb a Ducatinál, majd a Magneti Marellinél dolgozott. Ezek az emberek mindent tudnak a rendszerről, így jóval könnyebben találták meg a helyes beállításokat. A Yamahának nincs ennyi tapasztalata, de dolgoznunk az elektronikán, hogy megfejtsük azt, amire a Honda és a Ducati már rájött” – jelentette ki Galbusera, aki azt is elmagyarázta, Vinales miért tudott a legtöbbször erősebb teljesítményt nyújtani Rossinál: „Maverick könnyebb, mint Valentino, így a gumikkal is kíméletesebben bánik, jobban vigyázni tud rájuk. A féktávokon gyakran hasonló beállításokkal mennek, pedig Valentino magasabb és nehezebb. Összességében Maverick beállításai közelebb vannak ahhoz, amit Jorge preferált előtte.”
