A Red Bull RB7-es statisztikái: Pole-ok 19/18 94,7%, Győzelmek 19/12 63,2%, Élen töltött körök 1133/798 70,4%, Leggyorsabb körök 19/10 52,6%, Elsősoros rajt 38/26 68,4%
A Red Bull RB7 inkább az aerodinamikailag fölényes RB6-os továbbfejlesztése volt mintsem egy új koncepció, az elődjétől azonban így is számos területen különbözött. Az egyik legfontosabb, hogy hozzá kellett igazítani a Red Bull által addig még nem használt KERS rendszerhez. A Red Bull ezzel a még kiforratlan mozgási energia visszanyerő rendszerrel nem vesződött 2009-ben, amikor először használhatták azt az F1-ben, úgy érezték ugyanis, hogy a súly és az elhelyezésének problémái ellensúlyozzák az általa mindössze körönként 6.7 másodpercre nyerhető 80 lóerőnyi teljesítményelőnyt. Az FIA azonban 2011-re megemelte az autók minimum súlyát 620-ról 640 kilogrammra, a csapat pedig így a technológia használata mellett döntött. Adrian Newey úgy gondolta, hogy a többi istállótól eltérően a saját maguk fejlesztette KERS rendszert nem az üzemanyagtank alá helyezi el, hanem annak elemeit a sebességváltó két oldala mellé telepíti, mert nem akart kompromisszumot kötni a karosszéria alakját illetően, hiszen az RB6-hoz hasonlóan az RB7-nek is az aerodinamika volt a fő erőssége.
Newey fő törekvése ugyanis az RB7-esnél az volt, hogy maximalizálja az első szárny és a szűk hátsó rész felett áramló levegő teljesítményét, lehetővé téve a legjobb levegőáramlást a kerekek között a mesterien megtervezett diffúzor felé. A dupla diffúzor 2011-re való betiltása miatt a leszorítóerőt pedig az üresjárati kipufogó-diffúzor rendszer finomításával nyerték vissza, aminek az azt megelőző évben ők voltak az úttörői. A rendszer a kipufogóból kiáramló forró gázok segítségével növelte a diffúzorba áramló levegő energiáját még akkor is, amikor a pilóta nem nyomta a gázpedált. Mindennek eredményeképpen pedig az RB7-es sokkal magasabb homlokszöggel futhatott, így tulajdonképpen a diffúzor hatékonysága nőtt, a nagyobb leszorítóerő pedig elsősorban a fékezési stabilitásban mutatkozott meg.
Más csapatok is lemásolták a rendszert, de senki sem tudta olyan kiegyensúlyozottan használni, mint a Red Bull. A belső felvételek megmutatták, hogy Webber és különösen Vettel sokkal gyorsabb volt a nyitott fojtószeleppel teljesített kanyarokban, mint ellenfeleik. De az előző évekkel ellentétben, amikor ennek a leszorítóerőnek az árát a végsebességben kellett megfizetniük, 2011-ben Vettel már utolérhetetlen volt a korábban rettegget spá-i, monzai és montreal-i pályákon világosan mutatva, hogy Newey csapata megtalálta a tökéletes egyensúlyt a légellenállás és a leszorítóerő között.
A Red Bull nagyon igyekezett, hogy egyetlen egy részletet se hagyjon figyelmen kívül az RB7-en, így az szinte tökéletes volt. Például Vettel gumihibája az Abu Dhabi Nagydíj első körében annak a rendszernek volt köszönhető, amivel a kipufogó gázait használták fel arra, hogy felmelegítsék a hátsó abroncsokat - ami megmagyarázza, hogy miért is volt Vettel olyan domináns a futamok első körében. Az RB7-es fölényével kapcsolatban az egyetlen kérdés így csak az volt, hogy míg Vettel többször is szétzúzta az ellenfeleit, addig Webber teljesítménye miért is volt sokkal gyengébb a németnél. Felmerül tehát a kérdés, hogy mennyire is volt jó valójában az RB7-es,hiszen ha az autó tényleg annyival a mezőny felett járt volna, akkor ők biztosan háromnál több kettős győzelmet szereztek volna.
Műszaki adatok Red Bull RB7:
Karosszéria: Szénszálas monocoque
Felfüggesztés: Elöl: nyomórudas felfüggesztés szénszálas kettős kereszt lengőkarok. Hátul: Vonórudas felfüggesztés, szénszálas kettős kereszt lengőkarok
Motor Renault RS27, 2.4 literes V8-as 90 fokos hengerszögű szívómotor
Maximális fordulatszám: 18 000 (elektronikusan korlátozva)
Teljesítmény: 750 lóerő felett
Sebességváltó: Hétsebességes fél automatikus
Súly: 640 kilogramm (a pilótával együtt)
Üzemanyag: Total
Gumiabroncs: Pirelli P Zero
Pilóták: Sebastian Vettel, Mark Webber
