Még a rajtok is átalakulhatnak az F1-ben 2026-ban – több pilóta is beszélt erről a barcelonai tesztet követően.
Eddig viszonylag egyértelmű volt a rajtoltatás, a jól megszokott, a kerékkipörgés-nyomaték tengelyen előre megfelelően beállított fordulatszámon forgó motorok tökéletesen adták át a kívánt erőt a kuplung elengedésekor, ha nem történt hiba, akkor minimálisak voltak a különbségek.
Az új autókkal viszont ez is más: már Barcelonában láthattuk néhány videón, hogy jóval magasabb fordulatszámon várják a rajt pillanatát a gyakorló pilóták, majd ez nem fordul át azonnal a kívánt nyomatékba, sokkal nagyobb különbségek voltak az autók között, mint korábban.
Eddig az MGU-H használata sok mindent megoldott, ideális tartományban forgatta a turbót, amely így azonnal, késlekedés nélkül leadta a szükséges teljesítményt – most viszont nincs MGU-H, akkumulátor van, ami egyelőre nem működik ilyen olajozottan.
„Ez most jóval trükkösebb. Nem áll rendelkezésre a tökéletes mennyiségű elektromos energia, hogy betömje ezt a bizonyos turbólyukat” – mondta Lando Norris.
Az új szabályok értelmében az MGU-K rendszer nem használható a turbó forgatására a rajtoknál, úgy fogalmaznak, hogy az MGU-K nyomatéka negatív lehet a rajtoknál – ezért várják sokkal nagyobb fordulatszámon a rajtot a versenyzők, mert így a belsőégésű motorral kell ideális tartományban tartani a turbót, ami felelős a megfelelő azonnali nyomaték leadásáért.
Az is szerepel a szabálykönyvben, hogy a rajtoknál csak akkor kapcsolhat be a hajtásba az MGU-K, ha az autó már elérte az 50 km/h-s sebességet, addig a pilóta tökéletes kuplunghasználata, a jó fordulatszámon tartott motor, és a jól működő turbó a felelős a rajtért.
De itt jön be a másik faktor: az MGU-K-t lehet ugyan használni 50 km/h felett azért, hogy „megtolja” az autót, de biztos, hogy ezt akarják a versenyzők?
Az akkumulátor ugyanis ilyenkor merül, ürül, és az itt elhasznált energia a kör későbbi részében fog hiányozni – ami érdekes stratégiai tényező lehet a csapatok között, hogy ki akar nagyot rajtolni ezt felhasználva, és ki tartalékol inkább a kör későbbi részére.
Toto Wolff szerint az, hogy valaki éppen elektromos energia nélkül gurul, vagy pont nyomja a „boost” gombot, akár 50-60 km/h-s sebességkülönbséget is jelenthet – kis túlzással csak kikerülni kell a többieket annak, aki ekkora előnyben van…
Ami a rajtokat illeti:
„Az akkumulátor megmenthet és megadhatja a szükséges energiát, de ez egyáltalán nem hatékony, mert jóval előbb fogysz ki belőle” – mondta Oliver Bearman erről.
„Korábban az akkumulátort használtuk arra, hogy tökéletesen kiegyensúlyozzuk a turbót, így tökéletes kigyorsításunk volt azzal és a belsőégésű motorral együtt” – tette hozzá Norris.
„Most viszont minden sokkal bonyolultabb. Amint elkezdesz elektromos energiát használni, hogy segítsen bármilyen helyzetben, sokat kiveszel az akkumulátorból a kör későbbi részére. Szóval mondjuk jobbat rajtolhatsz, de elfogyhat az energiád az első kanyarig is akár. Mondjuk Mexikóban, hogy egy példát mondjak. Szóval lesznek bonyodalmak” – mondta a világbajnok.
