Teljessé vált a 2026-os Formula-1-es szabályrendszer, az FIA ma adta ki a karosszériára vonatkozó előírásokat. Ez már a második kör volt, a motorszabályok legfontosabb sarokpontjait már jóval korábban, 2022-ben nyilvánosságra hozták, hogy a hat motorgyártó megkezdhesse a felkészülést: a Kanadai Nagydíj sajtónapján ezek olyan részletekkel egészültek ki, mint az Override funkció működése.
A motorszabályokban történt legfontosabb változás, hogy közel azonos szintre hozzák a belsőégésű motor és az elektromos komponens teljesítményét: az ICE 400 kW, az ERS pedig 350 kW teljesítményre lesz képes. Utóbbi az eddigi 120 kW közel háromszorosa, annak ellenére, hogy a hőenergiát visszaforgató MGU-H kikerül a rendszerből, az autók kizárólag a fékezési energiát hasznosítják, körönként 8,5 megajoule mennyiségben.
A belsőégésű motor – amelyet száz százalékban fenntartható üzemanyag táplál – szerkezetében lényegében nem változik: a jól ismert hathengeres, 1,6 literes erőforrást használja a Formula-1, amely eddig hozzávetőleg 540 kW teljesítményt adott le. Arra a logikus kérdésre, hogyan gyengül ugyanez a motor 400 kW teljesítményre 2026-ban, Vincent Pereme, az FIA erőforrásért felelős igazgatója válaszolt:
„A belsőégésű motor geometriai karakterisztikája szinte változatlan, az MGU-H-t távolítottuk el belőle költség- és műszaki okok miatt” – mondta az FIA által közzétett interjúban a szakember. „400 kW teljesítményre képes, szinte változatlan a maihoz képest, a fő különbség az üzemanyag-átfolyás, amely csökkenti az erőt. Emellett a maximális turbónyomás szintjét is korlátoztuk 4,8 barban, amely az eddigi motoroknál korlátlan volt. Ez az új érkezőket segíti: elkerülhető lesz az elérhetetlen határ hajszolása, egy olyan tartományban kell maradni, amely kordában tartható.”
Pereme kifejtette, a motorok egyszerűsítése elsősorban az új beszállók – az Audi és a Red Bull-lal fejlesztő Ford – érdekét szolgálta: „Hogy igazságosak legyünk velük szemben, úgy döntöttünk, eltávolítunk egyes technológiákat, melyeket a jelenlegi csapatok magas szintre fejlesztettek, ezért nehéz lett volna az érkező gyártóknak rövid időn belül felzárkózni. Az MGU-H egy jó példája az ilyen technológiának, túl drágának és túl szélsőségesnek tartottuk.”
Az elektromos energia is a taktika része lesz
2026-tól körönként 8,5 MJ energiát forgat vissza az ERS, ami az eddigi mennyiség duplája, a teljesítmény pedig 120 kW-ról majdnem háromszorosára, 350-re nő: ez jócskán megnöveli a taktikai lehetőség súlyát, amit az elektromos hajtás magában hordoz.
„Köszönhetően a jóval nagyobb mennyiségű elektromos erőnek, amely 26-ban elérhető lesz, a versenyzők sokkal több energiát tudnak visszanyerni a fékezési fázisban, amelyet a következő kigyorsításban használhatnak. Emellett a jóval nagyobb akkumulátor és elektromos energia azt jelenti, hogy a legokosabb csapatok és versenyzők előnyre tehetnek szert azzal, hogy ezt az elektromos energiát a pálya megfelelő pontján használják fel.”
„Lesz még a Manuális Override rendszer, amely lehetőséget ad arra, hogy az elektromos motort hosszabb ideig lehessen használni egy egyenesben az ellenfélhez képest, azaz úgy fog működni, mint a DRS jelenleg” – mondta az FIA motorokért felelős vezetője. A gombnyomásra 0,5 MJ többletenergiát biztosító Override működésével külön foglalkoztunk.
