Totálisan megbízhatatlan és gyenge hajtáslánc, azt úton-útfélen ócsároló Alonso, angol nyelven még makogni is képtelen főnökök, az együttműködés révén önmaga paródiájává váló McLaren. Nagyjából így indult a Honda történetének negyedik F1-es korszaka, amely kezdetben olyannyira reménytelennek tűnt, hogy még a márka legelvakultabb, a régi dicsőségből táplálkozó hívei is egyöntetűen állították: jobb lett volna bele sem kezdeni. A japánok öt éven át szüntelenül szöszmötöltek a főhadiszállásukon, Sakurában, s bár az idő előrehaladtával folyamatosan érződött, hogy tanultak a hibákból és lépésről lépésre javulnak, kevesen hitték el, hogy komolyan gondolják az ígéretet: hamarosan elcsípik a turbós hibridkorszakot a kezdetektől fogva domináló, hozzájuk képest felfoghatatlanul nagy előnnyel bíró Mercedest.
2021-re beváltották a fenyegetést, idén már a csillagos márka sem csupán udvariasságból dicséri a Honda teljesítményét. Ahhoz, hogy ezt elérjék, elengedhetetlenül szükséges volt az a főképp kulturális tekintetben jelentős váltás, amit a Red Bull-lal történő, fokozatos összebútorozás jelentett. Miután szakítottak a McLarennel, 2018-ban csak az energiaitalosok kisebb csapatáról gondoskodtak, készülve a nagyobb dobásra, 2019-től pedig már az anyacsapattal is együtt dübörögnek, immáron komoly, érdemi és kézzelfogható esélyekkel harcolva a világbajnoki titulusért. Amikor az első igazi eredmények elkezdtek szállingózni, azt hihettük, hogy a felek házassága az idők végezetéig tart majd, de mint oly sokszor a múltban, egy jéghideg vállalati döntés tisztázta: ez a sztori is hamarabb ér majd véget annál, mint kellene. 2020 októberében a gyártó arra hivatkozva jelentette be a távozást, hogy a folytatásban a zéró emissziós technológiák fejlesztésére kívánnak összpontosítani, a céljuk ugyanis az, hogy 2050-re megvalósítsák a karbonsemlegességet. Sokan már akkor úgy vélték, talán nem is egészen alaptalanul, hogy valamiféle svindli lehet a háttérben, hiszen maga az F1 2030-ra – azaz húsz évvel korábban – szeretné ugyanezt megvalósítani, így elméletileg a két dolognak nem kellene kizárnia egymást.
Felmerült-e, hogy a sportosztály vezetői esetleg meggyőzzék a vállalat igazgatótanácsát a döntés megmásításáról? Mint Masashi Yamamotótól, az F1-es program ügyvezető igazgatójától megtudtuk, a színfalak mögött mindent megpróbáltak: „Természetesen!” – felelte az AFM-nek a japán szakember májusban, Barcelonában, amikor egy interjú során arról kérdeztük, hogy tettek-e erőfeszítéseket a program életben tartására. „Nagyon, nagyon sok tárgyalást folytattunk az igazgatótanáccsal, és mindent megtettünk annak érdekében, hogy meggyőzzük őket a folytatásról. Meggyőződtünk arról, hogy a vállalat mennyire komolyan veszi ezt a feladatot, a karbonsemlegességet, megértettük, hogy ez mennyire fontos a Honda számára, így elfogadtuk, hogy ez a helyzet.”
A Honda döntése sarokba szorította a Red Bullt, amelyből az energiaitalosok az elképzelhető legjobban jöttek ki. Ha csupán a rövid távú hatást vizsgáljuk, egyáltalán nem meglepő, hogy egyes vélemények szerint az egész olyan, mint egy roppant jó érzékkel megkomponált összeesküvés. Bebújva a tény mögé, hogy a japán gyártó kivonul, és emiatt a Red Bull, valamint az AlphaTauri talán motor nélkül maradhat, az energiaitalos konglomerátum kezdeményezésére és nyomására (ismét a falra festették az F1-ből való távozás rémképét) sikerült átverniük a rendszeren a motorfejlesztések 2022-től történő teljes befagyasztását. Történetesen épp akkor, amikor a Honda motorteljesítmény és versenyképesség tekintetében utolérte, sőt, talán túl is szárnyalta az iramot 2014 óta diktáló Mercedest. Ezzel párhuzamosan kibújt a szög a zsákból, hiszen csupán néhány nappal később kiderült, amit addig csak pletyka szintjén lehetett hallani: a Red Bull azért harcolt annyira a motorfejlesztések befagyasztásáért, mert saját motorgyártó részleget és programot hívnak életre Red Bull Powertrains név alatt, mégpedig a Honda közreműködésével, a jelenlegi hajtáslánchoz kapcsolódó szellemi tulajdonjogok megszerzésével és továbbvitelével.
Ugyan a döntés előtt megszondázták a piacot, ahol csak a Ferrarival folytattak rövid, ám legalább érdeminek mondható egyeztetéseket, hiszen a Mercedes nem kívánt motort adni egy potenciális riválisnak, a Renault pedig a gyári zászlóshajónak számító Alpine alá pozícionált ügyfélcsapatban gondolkodik. A bizonytalanság időszaka alatt mindvégig a saját motor tűnt a legvalószínűbb forgatókönyvnek, hiszen így – saját autóhoz készített saját motorral – szintet is léphetnek. Hajdanában a fél világ röhögött, amikor az üdítőgyártó csapatot vásárolt és belevágott a kalandba, aztán a világnak ugyanaz a fele nézett döbbenten, amikor ledominálták az F1-et. Mivel a Mateschitz-vállalatnak lételeme, hogy időről időre új dolgokba vágnak bele, a motorprojekt ötlete teljesen érthető, ráadásul nem is új keletű. Amikor a Renault-partnerkapcsolat utolsó éveiben csúnyán megromlott a felek viszonya, már megpróbáltak összerakni egy programot angliai és ausztriai specialista műhelyek, valamint a ’90-es évek motorzsenije, Mario Illien közreműködésével, de végül jött a Honda és letettek a tervről. Most egy sokkal kecsegtetőbb lehetőség kínálkozott, hiszen egy kész, versenyképesnek bizonyult, ráadásul a befagyasztás miatt néhány évig vélhetően még ütőképes csomagot vehetnek át, a központ pedig Milton Keynes lesz, akárcsak a versenyistálló esetében.
„A Honda kivonulásával tulajdonképpen rá lettünk kényszerítve erre” – mondta a lépésről Helmut Marko, a Red Bull nagyhatalmú sportszakmai tanácsadója. „Azonnal meggyőződtünk arról, hogy az lesz a legjobb, ha saját motort építünk, mert számunkra a csomagolás nagyon fontos. Ha vásárolnánk valahonnan, egy másik gyártótól, a csomagolás miatt kompromisszumokra lennénk kényszerítve, hiszen ahhoz kellene építenünk az autót. Ha megvan a saját, házi motorműhelyed, akkor kell a legkevesebb kompromisszumot kötnöd.”
Egy ideje már azt is tudjuk, hogyan néz majd ki a dolog a valóságban: 2022-ben még a Honda sakurai központja gyártja az erőforrásokat bérgyártásban, a háttérből jelentősebb technikai támogatást nyújtva, a saját üzem pedig 2023-tól indul be, 4-500 fő foglalkoztatásával. A japánok Európában állomásoztatott legénységének jelentős része a Red Bull Powertrains munkatársa lesz, ugyanakkor már tavasz óta szállingóznak a hírek – és borzolják is a kedélyeket – azzal kapcsolatban, hogy az energiaitalosok csábítgatnak: a projekt technikai igazgatója például a Mercedestől elszipkázott Bob Hodgkinson lesz, ám a főnök mellett tucatnyi más szakembert is leigazoltak már a nagy riválistól. Ugyan a Honda mint brand eltűnik majd az F1-ből, a bejelentés szerint a felek számos más területen szorosabbra fűzik a szálakat. Életben tartják például a juniorprogramot, hogy Yuki Tsunodához hasonlóan a jövőben más fiatal japán pilótáknak is legyen sansza eljutni a királykategóriáig, de a sport és a motorsport más területein is együttműködnek majd, hogy – mint a felek közös kommünikéje fogalmaz – „népszerűsítsék a Honda mobilitással kapcsolatos innovatív termékeit és segítsék a vállalatot a karbonsemlegességgel kapcsolatos célok elérésében”. A jelek szerint a marketing nem vész el, csak átalakul: az F1-ben nem lesz jelen a Honda, minden más területen azonban kooperálhatnak a Red Bull-lal, amely a sport frontján bizony széles körben és magas szinten van reprezentálva.
„Bár számos fronton együttműködünk majd, mindennek, amit a Hondától kapunk, ára van és azért fizetnünk kell” – jelentette ki nemrégiben Marko, aki ugyan nem árulta el, hogy mekkora összegbe kerül a Honda szellemi tulajdonjogának használata, a gyártás és a háttérből nyújtott technológiai támogatás, azonban iparági források szerint az akár másfélszerese is lehet annak a 15 millió eurónak, amelyben a motorszállítói csomagok ellentételezésének felső határa maximalizálva van. Látva azt, hogy milyen teljesítményre képes a Honda idei, egyébként teljesen új fejlesztésű RA621H típusjelű motorja, a Mateschitz-gárda vélhetően örömmel fizet majd ki minden egyes centet, hiszen versenyképes portékát kapnak érte, amellyel elkezdhetik építeni saját motorgyártói reputációjukat, ráadásul kötöttségek nélkül, jelentős erőt képviselve versenyezhetnek – a 2025-ben vagy 2026-ban érkező új motorformula bevezetéséig biztosan.
A cikk az Autósport és Formula Magazin novemberi számában olvasható teljes terjedelmében - a lap megvásárolható az újságosoknál, előfizethető a Formula.hu weboldalán, digitális formában is előfizethető erre a linkre kattintva, de a laptapir.hu-n keresztül is olvasható, szintén előfizetés után.
