1. A Brawn GP sokkolja az ellenfeleit
A Honda Formula-1-es csapatának az összeomlását követően a Brawn GP az utolsó pillanatban szinte a semmiből jött létre. Ross Brawn csapata így az új autóval a BGP01-essel 2009 februárjában a tesztidőszak végére esett be a barcelonai pályára. A csapat érkezése igazi meglepetés volt, így miközben Jenson Button egy folyosón egy légkondicionáló berendezés alatt álldogálva adta az első interjúját, mint Brawn GP pilóta, mert a kijelölt terem zárva volt és senki sem tudta, hogy hol a kulcs, Rubens Barrichello az új autóval egyből megfutotta a teszt dőszak legjobb körét a pályán. És miközben az ellenfelek leforrázva néztek maguk elé, addig a tapasztalt brazil pilóta nem túl szalonképesen fogalmazta meg, hogy szerinte mennyire is gyorsa az új autó.
2. A McLaren elérhetetlen magasságba emeli a lécet az MP4/4-essel
Egy héttel az 1988-as szezonnyitó Brazil Nagydíj előtt az utolsó felkészülési teszten végre a McLaren is pályára küldte új autóját, a Honda motoros MP4/4-est. Az autó alaposan elkésett, mert a tervezője, Steve Nichols minden részletet a helyére akart rakni. A csapat így sokáig az öszvér-modellt, a tavalyi kasztniba épített Honda motoros MP4/3B-t használta, a teszt legjobb idejét azonban 1.29.90 másodperccel Gerhard Berger tartotta a Ferrarival. Uána pályára lépett az új McLaren, amivel Alain Prost délelőtt 1:28.50-et futott, majd jött Ayrton Senna, aki 1:27.86-nál állította meg a stoppert, amivel a McLaren MP4/4-es 2 másodperccel volt gyorsabb a közvetlen ellenfeleinél. A történet vége pedig mindenki számára ismerős: Senna és Prost 1988-ban 16 futamon 15 futamgyőzelmet szerzett mindkét világbajnoki címet megszerezve ezzel a McLarennek.
3. A Prost GP megtéveszti az egész világot
2001. február 14-én az összeomlás szélén álló Prost GP egyik pillanatról a másikra a szezon első számú esélyesévé vált. A portugáliai Estorilban zajló teszt előző négy napjából kettőt már Jean Alesi nyert meg a Prost AP04-essel, majd hirtelen még rátett egy lapáttal és egy másodperccel mindenkinél gyorsabbá vált az új autóval. A pletykák szerint az AP04-est a csapat szponzorszerzési okokból jelentősen a megengedett súlyhatár alatt futtatta. A terv bejött, hiszen két héttel korábban, Barcelonában is második leggyorsabbnak bizonyuló csapathoz érkezett néhány szponzor és némi pénz, a Prost AP04-es azonban a 2001-es szezonban mindössze 4 pontra volt csak képes.
4. A McLaren retróba megy át
Miután az 1996-os szezon végén 23 évi együttműködést követően a Philip Morris dohánygyár (Marlboro) szakított a McLarennel mindenki sejtette, hogy a McLaren új festéssel jelenik meg az 1997-es szezon felkészülési tesztjén, azonban arra senki sem számított, hogy ez az új szín a narancssárga lesz, a csapat alapítójára, Bruce McLarenre emlékezve. Bár a McLaren kicsit furcsán nézett ki az új színben, n mégis nagy tetszést aratott. A McLaren végül mégis inkább az ezüstöt választotta új szín gyanánt, amit kisebb változtatásokkal azóta is megtartott. A csapat azonban még egyszer, a 2006-os szezon tesztidőszakában, Valenciában és Barcelonában is narancs festéssel küldte pályára az előző, MP4/20-as és az új MP4/21-res versenyautóját.
5. A Toleman meglepő orra
Ha valaki szerint csúnya volt a 2012-es autók lépcsős orrmegoldása az valószínűleg nem látta még Rory Byrne alkotását a Toleman TG183B-t. Az autó jégkaparó orra megdöbbentette az ellenfeleket, akiknek a döbbenete csak azután lett még nagyobb, hogy az 1983-as szezon elején Rióban Derek Warwick képes volt megközelíteni Alain Prost Renault-jának idejét, miközben a harmadik helyen tőlük 1.5 másodperces hátrányban Patrick Tambay következett a Ferrarival. Az alacsony költségvetésből gazdálkodó istálló azonban nem tudta tartani ezt a pillanatot, sőt a szezon második felében csak azt követően váltak rendszeres pontszerzővé, hogy a Holset turbófeltöltőkre álltak át és ennek révén jelentős mértékben javult a megbízhatóságuk.
6. A Williams hat kerékre vált
A hatkerekű Formula-1-es autó koncepciója nem volt új, a 70-es években a Tyrrell futamot is nyert vele, majd a March is tesztelt egy változatot. A 80-as évekre azonban már mindenki halottnak hitte az elképzelést. Ãgy mindenki meglepődött, amikor a Williams, nem sokkal a második konstruktőri világbajnoki címük megnyerését követően, 1981 végén Donington Parkban pályára küldte Alan Jonest egy hatkerekű versenyautóban. Az FW07D Patrick Head azon állításán alapult, hogy mivel egy Formula-1-es autó légellenállásának 40%-áért amúgy is a gumiabroncsok a felelősek, ezért a dupla hátsó kerék csak hasznos lehet. A kiváló kigyorsítási és tapadási tulajdonságok ellenére az elképzelés a hátsó rész aerodinamikai problémái miatt végül elbukott. Ãgy miután Keke Rosberg három hónappal később Paul Ricardban tesztelte az autó feljavított, négykerekű változatát, a később világbajnoki címet szerző FW08-ast, a Williams végleg feladta a hatkerekű versenyautó koncepcióját.
7. A Honda majdnem visszatért
1999 elején nem volt igazi meglepetés, hogy a Honda egy teljesen saját F1-es versenyautót küldött pályára, az azonban már igen, hogy az autó a második tesztjén olyan időt futott, amely az előző, Spanyol Nagydíjon a rajtrács 11. helyére lett volna jó. A Dallara által épített autót Dr. Harvey Postlethwaite tervezte, a csapatot Rupert Manwaring menedzselte, a volán mögött pedig Jos Verstappen ült. A helyzet tehát jónak tűnt, és az autóra minden egyes pályára lépése alkalmából felkerült valami fejlesztés. 1999 áprilisában azonban váratlanul meghalt Postlethwaite, a Honda pedig alig 8 hónap után felfüggesztette az RA099-es projektet, majd néhány hónappal később bevásárolta magát a BAR istállóba.
8. A Jaguar csak nyávog
Az 1999-es szezon végén a Ford váratlanul felvásárolta a futamgyőztes, a semmiből három évvel korábban létrejött Stewart Grand Prixt, majd átnevezte Jaguarnak és megkapta a csinos British Racing Green fényezést is. A várakozások így magasra hágtak a Jaguar Formula-1-es projektje iránt, ezek azonban sohasem váltak valóra. A Jaguar R1-es gyors(abb) volt, de törékeny, az R2-es szintén megbízhatatlan volt, és lassú is. 2002-re ezért a csapat technikai stábját teljesen átszervezték, Mark Hanford személyében még az USA-ból is hoztak mérnököt. Az új autó az R3-as pedig végre elkészült, amivel a barcelonai pályán Eddie Irvine hajtott ki először. Az új autó azonban azonnal visszajött a bokszba, ahol a garázsajtó még a sajtó állánál is gyorsabban csapódott le, majd délután Irvine visszatért a pályára az R3-assal, ami az R2-es első szárnyát viselte. A csapat a rossz szélcsatorna adatokat hibáztatta a malőrért, és újabb technikai átszervezésbe kezdett"
9. Az innovatív Ferrari, gyerekbetegségekkel
A John Barnard által tervezett Ferrari 640-esben olyan új műszaki megoldások voltak, mint például a félautomata sebességváltó, az új autó azonban későn lett kész, így az 1989-es szezonnyitó Brazil Nagydíj előtt csak két napot tesztelhette azt a csapat. Ez a két nap azonban csak bejáratásnak volt tekinthető, az új váltó miatt ugyanis a 640-es mindössze pár kör megtételére volt képes. A csapat egy öszvér modellel, a 639-essel - amit kizárólag az új félautomata váltó és a V12-es motor tesztelésére építettek - végigtesztelte a felkészülési időszakot. Most azonban nem volt már semmire sem idő, így gyorsan megszervizelték a 640-est, ami meglepetésre Nigel Mansellel a volánnál megnyerte a szezonnyitó Brazil Nagydíjat, majd a javított 641-es modell, Alain Prosttal a volánnál 1990-ben már a világbajnoki címért küzdött - először 1985 után.
10. A Ferrari és az F2012-es kálváriája
A sok ígérgetés és az agresszív dizájnt követően az F2012-es már a téli teszteken bajba került, mert az új autó egyáltalán nem tudta felvenni az ellenfelek tempóját. A csapat már az első teszten, Jerezben felismerte, hogy az F2012-es egyáltalán nem úgy viselkedik, ahogyan azt várták, de ekkor még a csapat technikai igazgatója, Pat Fry reménykedve azt nyilatkozta, hogy a teljesítmény rendben van, de azért még nem maradéktalanul elégedettek az autóval. Majd jött a feketeleves, a melbourne-i szezonnyitó, ahol az F2012-es még a Q3-ra sem volt jó. Az autót trükkös volt vezetni, és nemigen szerette a gyors irányváltásokat, majd alapos elemzést követően a csapat végül a szélcsatorna pontatlanságában vélte felfedezni a hiba okát. Végül a Ferrari az F2012-es gyors és hatékony fejlesztése révén egy olyan autót volt képes az európai futamokra a pályára küldeni, amivel Fernando Alonso az év nagy részén keresztül vezetni tudta a bajnoki ponttáblázatot.
