Győztes romok: Brabham BT46B

Az 1978-as szezonban a Brabham BT46-os B verziója csak egy futamon állt rajthoz, azt viszont megnyerte, majd az ellenfelek mindent elsöprő tiltakozási hullámának köszönhetően betiltották azt. Kell-e ennél több egy legendához? Az 1978-as szezont Colin Chapman szoknyás Lotus 79-ese uralta, az első autó, ami teljesen ki tudta használni a ground effect hatást. A Lotus 79-es széles oldaldobozaiba egy fordított szárnyprofilt helyeztek, ami negatív felhajtóerőt, azaz szívóhatást keltett, ennek eredményeképpen, bár az autó az egyenesekben veszített némi sebességet, a kanyarokban azonban a tapadás és a nagyobb kanyarsebesség révén bőven behozta azt. A Lotus sikere nyomán egyértelmű volt az összes csapat számára, hogy ezt az utat kell követni, azonban nem mindenki tudta. A Lotus a keskeny Cosworth motor miatt ugyanis elég széles oldaldobozt tudott készíteni ahhoz, hogy kihasználja a ground effect hatást, a Brabham BT46-ost azonban egy széles és lapos 12 hengeres Alfa Romeo boxer motor hajtotta. A Brabham technikai igazgatója, Gordon Murray mégis megtalálta a kiskaput a Formula-1 technikai szabálykönyvében, majd rászerelt az autóra egy nagy ventilátort, ami kiszívta az autó alól a levegőt, jelentős szívóhatást idézve ezzel elő.

"Abban az évben a Lotus alkalmazta a szívóhatást az oldalsó szárnyak segítségével, de mi az Alfa Romeo 12 hengeres boxerjével versenyeztünk, amelynek a geometriája kizárta annak a lehetőségét, hogy mi is ilyen szoknyás autót tervezzünk" - emlékszik vissza Murray. - "Majd miután értelmeztem a szabályokat és az aerodinamikai eszközöket, a porszívó autó mellett döntöttem. A tervezés, a fejlesztés és a három autó megépítése pedig három hónapot vett igénybe. Az ok, amiért a porszívó autó szabályos volt, az aerodinamikai eszközökre vonatkozó szabályokban található kiskapu volt. A szabályok azt mondták ki, hogy minden aerodinamikai eszköznek, aminek az elsődleges feladata, hogy hatással legyen az autó aerodinamikájára, merevnek kell lennie. A BT46B-én ezért a ventilátor levegő 55%-át a hűtésre, míg 45%-át a szívás funkcióra használtuk fel."

A termodinamikai szakértőre, David Cox-ra bízta a csapat, hogy kiszámítsa a turbina megfelelő sebességét, és megtalálja az összes alkotóelem számára a megfelelő anyagokat. "A ventilátor eredetileg egy tank motorhűtő ventilátora volt, de később saját szerkezetet építettünk, magnézium lapátokkal és alumínium központi aggyal" - meséli Murray. - "Az elhelyezése azonban hatalmas kihívás volt. A két legnagyobb probléma pedig a szoknya rendszer és a ventilátor lapátok erősége volt. A lapátoknál négy, míg a központi agynál két különböző anyagot is ki kellett próbálnunk, hogy elkerüljük a ventilátor felrobbanását."

Legtöbbet a Brabham mérnökei talán annak a megakadályozásával töltöttek, hogy az autó alól kiszökjön a szívóhatás. "A porszívó autónál a szoknya nagyon összetett volt. A bordázott szoknyák polietilén műanyagból a PTFE-ből (politetrafluoretilén néven ismert teflonból) készültek. Az oldalsó és a hátsó szoknya pedig rozsdamentes acélból, amit egy laprugós szerkezettel lehetett állítani, hogy kiigazítsuk a szoknyák talajnyomását, hogy így kompenzáljuk a növekvő szívóhatást, ha növeltük a ventilátor fordulatszámát. Az első keresztirányú szoknya pedig még bonyolultabb volt. Az erőhatások miatt így két változatot kellett készítenünk. Magas ventilátor fordulatszámnál a nagy szívóhatás hatott a szoknya hátsó részére, ettől függetlenül pedig nagy sebességnél az elülső részére hatott nagy nyomás. Ennek az összetett hatásnak az ellensúlyozására pedig egy több zsákos rendszert készítettünk. A keresztirányú szoknya mögött lévő rekeszekben a levegő mozgását az autó sebessége által keltett erők irányították zárva, vagy nyitva a nyilasokat a rekeszekben."

A ventilátort a sebességváltó hajtotta meg, ami szintén okozott némi fejfájást Murray-nek. "A sebességváltót is jelentős mértékben módosítanunk kellett és volt négy különálló kuplungunk. Az első kuplung a szabványos motor sebességváltó tengelykapcsoló volt és ez hajtotta meg a ventilátort is. A második kuplung egy egyirányú tengelykapcsoló volt, amit a ventilátor középagyába építettünk be és ez biztosította azt, hogy különválasszuk a ventilátor tehetetlenségi nyomatékát a sebességváltó mechanizmusától, hogy az ne lassuljon le a sebességváltások időtartama alatt. A harmadik tengelykapcsolót is a ventilátor középagyába építettük, amit arra használtunk, hogy elviselhetőbbé tegyük a ventilátor terhelését, például a rajtoknál, ahol az nem tudott azonnal maximális fordulatszámra pörögni. A negyedik kuplungot pedig a szerelők használták, amikor a bokszban a motor melegítése miatt ki akarták kapcsolni a ventilátort."

A BT46B a szezon 8. futamára a Svéd Nagydíjra került bevethető állapotba. Az anderstorpi pályán pedig nem csak az autó formája, hanem annak teljesítménye is az érdeklődés középpontjába került, miután Niki Lauda a 3., míg John Watson a 2. rajthelyet szerezte meg Mario Andretti Lotus 79-ese mögött a futamra, ahol Andretti és Lauda csatázott a győzelemért, majd Lauda végül, miután a pályán előzte meg amerikai ellenfelét, 34 másodperces előnnyel Riccardo Patrese előtt megnyerte a versenyt. Néhány perccel a díjátadó ünnepséget követően azonban a rivális csapatok vezetői már ott sorakoztak a FISA hivatalnokai előtt a porszívó Brabham betiltását követelve. Néhány csapatvezető szerint a Brabham porszívója olyan erős volt, hogy az utat megtisztítva különböző tárgyakat lövellt ki magából a mögöttük halladó autókra.

"Ez a történet Colin Chapmantől és a pilótáitól származott, azért, hogy megpróbálják a ventilátoros autónkat kizárni. A tény azonban az, hogy a ventilátor maximális fordulatszáma mellett a ventilátorból kiáramló levegő sebessége csak 55 mérföld (88 km)/h volt, és ha bármilyen por, vagy tárgy kiáramlott volna az autóból az szétszóródott volna a ventilátor tengelye körül. Ez volt a legnagyobb félretájékoztatás az autóval kapcsolatban, amit sohasem tiltottak be. A CSI (Nemzetközi Sport Bizottság) elzárta az autót Anderstorpban, majd a következő héten a Brabhamnél megmértük a ventilátor légáramlását. Ők megerősítették, hogy a levegő több mint 50%-át a hűtésre használtuk fel, és ezért úgy döntöttek, hogy az autó legális. A konstruktőrök szervezete (FOCA) azonban nyomást gyakorolt Bernie Ecclestone-ra (a Brabham csapat tulajdonosára, aki nem sokkal korábban lett a FOCA elnöke, és vágott bele a Formula-1 átalakítását célzó elképzeléseibe), és rám, hogy ne indítsuk az autót több futamon!"

Brabham BT46B
Karosszéria: Alumínium monocoque
Felfüggesztés: Elől és hátul egyaránt kettős kereszt lengőkaros felfüggesztés nyomó rudakkal
Tengelytáv: 2590 milliméter
Nyomtáv: Elöl: 1549 milliméter, Hátul: 1626 milliméter
Súly: 625 kilogramm
Motor: Alfa Romeo V12-es boxermotor, 2995 köbcentiméter, 520 lóerő
Sebességváltó: 5 később 6 sebességes Alfa Romeo manuális váltó, és Alfa Romeo differenciál zár