1980-ban került szembe egymással két ellentétes érdek, a FOCA (élén Bernard Ecclestone) és a FISA (akkori vezetője J.M. Balestre), akik különbözően képzelték a Formula-1 jövőjét. Előbbi a magánkézben lévő csapatok, a „garázsmesterek” érdekeit tartotta volna szem előtt, és ehhez próbálta konzerválni, átmenteni a hetvenes évekbeli állapotokat. Ezzel szemben a FISA azt állította, hogy csak a sport érdekeit tartja szem előtt, és ehhez az autóipar egyik célját, a turbómotorok fejlesztését tartotta követendő iránynak. Ennek a konfliktusnak a hatására vesztette el stabilitását a sport, megrendült a bizalom, annyira megsérült, hogy még mára sem gyógyult meg.
Hosszabb távon a FISA érdeke érvényesült, és ezzel párhuzamosan elszabadult az őrült fejlesztési verseny, az egekbe ment a költség. Az autógyárak be is kopogtattak, az „őshonos” Ferrarihoz csatlakozott az Alfa Romeo, a Renault, majd a BMW és a Porsche is.
Természetes volt, hogy nem világkörüli jutalomüdülésre küldték alkalmazottaikat az F1-es cirkusszal. Kőkemény elvárásokkal épített speciális laborként tekintettek a sportrészlegre, amelynek beszámolási és kutatási kötelezettsége volt az anyacég felé. Azaz, minden szériagyártásra alkalmas megoldást, kikísérletezett új nyersanyagot közvetítettek, adoptáltak a gyár irányába. Ők így húztak hasznot a F1-et mozgató fejlesztési versenykényszerből.
Az egyre nagyobb kiadásokkal kesztyűt dobtak a magáncsapatok elé, akiknek sosem volt feneketlen kincseskamrájuk. A kihalás szélére sodorták őket, sikertelenségük miatt szponzoraik is átpártoltak. A drága turbó nélkül győzniük lehetetlen volt. Az első „mentőcsomag” arról szólt, hogy legyen olcsóbb a F1, és kapjanak olcsóbban turbómotort a kiscsapatok. Jól hangzott, de dajkamese volt. Így a megmaradt reklámértékét mozgósító Williams, a McLaren és végül a Tyrrell is beadta a derekát, és feltöltős erőforrást használt, bár utóbbi versenyistálló a költségekbe majdnem tönkrement.
A számítógépek elterjedése megint átrendezte a terepet, az autógyárak mellett már újabb nagy konszernek bevonása, támogatása egyre nélkülözhetetlenebbé vált. Ezek olyan főszponzorok lettek, amelyek átneveztek egész csapatokat, hogy termékeiket, mint fogalmat ültessék el a közönség tudatába. A Tolemant felvásárolta az olasz divatcég, a Benetton. A Tyrrellt az egyik legnagyobb dohánymogul, a BAT, és BAR autót nevezett.
Ekkor már az optimalizáltabb, költséghatékony működtetés, mint vállalati szükségszerűség szivárgott be a Formula-1-be. Onnan elsősorban folyamatokat adoptáltak oda és vissza (régebben a tehetséges emberek vándoroltak).
2005-ben a Red Bull megjelenése újabb irányokat nyitott. Főleg azért, mert az energiaital-gyártó direktben ható olyan főszponzor, amely egyben független is az autóipar érdekeitől.
Az autógyárakat vádolták mindig azzal, hogy piaci megtérülés érdekei szerint indították, majd kivonták csapataikat az autósportból, a Red Bull esetében olyan koncentrált anyagi lehetőségeket láttunk, amelynek révén a legjobb tervezővel dominanciát tudtak kiépíteni. Ez viszont olyan autógyárak érdeklődését kezdte csökkenteni, mint a BMW, a Toyota, a Renault vagy éppen a Mercedes. Egy lehetőségük maradt: teljes mellszélességgel saját gyári (és némileg független) csapatot verbuválni, majd kihasználva a Formula-1 csapatínségét petíciókkal zsarolni a döntéshozó testületet. Mármint akkor, ha a szabályokat nem a részvételük piaci érdekei szerint hoznák. A Mercedes ezért is ragaszkodik a jelenlegi szabályzathoz, mert műszakilag ebben a „kategóriában” tudják a maximumot nyújtani, és az ellenfelek kevésbé.
Be kell látni, hogy nem lehet jó kompromisszumot kötni ebben a játékban. A magántőke megoldás lehet, de ott is élénk az üzleti érdek és a megtérülés kényszere. Az autógyárak sem haboznának, ha saját érdekeiket kell a sporté fölé helyezni, ne legyenek illúzióink. Akkor miféle hűséget várjunk egy energiaital-gyártótól?
Jól látható, hogy a Formula-1 egyik problémája, hogy gyakran változtatnak fő szempontot. Olyan hajó, amelynek az irányát gyakran változtatják. Ezzel a következetlenséggel sajnos bizonytalanságban tartják az évtizedes résztvevőket, és elsősorban azokat, akiknek az érdeklődésére mindennél nagyobb szükség van.
Már azt sem lehet kijelenteni, hogy a jegyárak bevételeiből alakul ki a működtetés fő tőkéje (ami pedig éveken át a sport fő ütőere volt). A reklámpénzek, közvetítési jogok és politikai érdekek miatt akár üres lelátók alatt is rendezhetnek Formula-1-es világbajnoki futamot. A nézőt ugyanúgy bevonják a körforgásba, ugyanúgy megkínálják a termékeikkel akkor is, ha a fotelból nézi a futamot.
Jelenleg a meghajtó motorok biztosítása mutat rá a problémára. Akik megtehetik, hogy ilyen erőforrásokat biztosítsanak, saját érdekeik szerint kereskednek azokkal. Nem nézik, hogy a sportnak mi lenne a jó. Korábban is voltak ilyen megalomániák, a 80-as évek elején a Goodyear gumiszállító egyes csapatoknak méregdrágán adta a gumiját, másoknak ingyen, és volt, kinek még pénzt is adott a gumi mellé (és volt olyan csapat is, amelyikkel szóba sem álltak a világ minden kincséért sem).
Az F1 számára az egészséges megoldás az volna, ha ő maga írná a saját szabályait. Amíg azonban a csapatok nem egyenjogú résztulajdonosként állnak ki, addig mások érdekeit fogják nyögni. A csapatoknak rá kellene ébredniük, hogy a műsor, a produkció nélkülük nem jön létre, mert ők adják hozzá az eszközöket. Ehhez a reformhoz sok minden kell, új GPDA (versenyzői szakszervezet), új tulajdonosi szerkezeti forma, tehát egy igazi autósport-forradalom.
Majd meglátjuk.
