Ha Ferrari és álomcsapat, természetesen a Formula-1-es rajongók 99 százalékának a 2000-es évek sikerkorszaka jut eszébe: Michael Schumacher volt a győzelmeket halmozó sztárpilóta, Rubens Barrichello a biztos másodszámú, Jean Todt a csapatfőnök, Ross Brawn pedig (a gyakran mellőzött Rory Bryne-nel együtt) a műszaki zseni. Ők voltak a recept összetevői, amelynek köszönhetően öt évig verhetetlen volt a Ferrari.
Nehéz nem meglátni a hasonlóságot a Ferrari egy másik sikercsapatával: a szereposztások is stimmelnek. Mint ismert, Schumacher 21 év elteltével hozta vissza az egyéni vb-címet Olaszországba. A csapat második leghosszabb ínséges időszaka 1964 (John Surtees világbajnoki címe) és 1975 között tartott. 1973 különösen pocsék év volt a Scuderia számára: ez történetének egyetlen szezonja, amikor a csapat egyetlen dobogós helyet sem szerzett az F1-ben. Ha ilyen mélyről akarunk felkelni, a legjobb, ha mindenen változtatunk.
Az 1973-as szezont követően a Ferrari kiszállt a sportautóversenyekről, melyeken a kezdetektől fogva részt vett. Arról a márkáról beszélünk, amely a műfaj királyát, a Le Mans-i 24 órást kilenc alkalommal nyerte meg 1949 és 1965 során, de Enzo Ferrari is belátta: nem oszthatják meg erőforrásaikat, minden erőt a Formula-1-re kell koncentrálni, ha érvényesülni akarnak.
Persze a döntés csak a megfelelő gazdasági háttérrel valósulhatott meg: kis modenai gyártóként a Ferrari üzleti modellje a kezdetekben a sportautóversenyekre épült, a kisebb-nagyobb jelentőségű futamokon induló, gazdag úrversenyzőknek adtak el versenygépeket, akik számára a műfajban elért Ferrari-győzelmek jelentették a legjobb cégért. Mióta azonban 1969-ban a Fiat bevásárolta magát a korábban sűrűn anyagi gondokkal küzdő vállalatba, már nem kellett a pénzügyi túlélés miatt aggódni.
Az évtizedek alatt a Ferrarinál szinte már tradícióvá vált, hogy egy gyenge szezon után csapatfőnököt kell cserélni: az 1974-es idényre a Fiat embere, Luca di Montezemolo érkezett az istállóhoz, hogy rendbe szedje azt. A mindössze 26 éves Montezemolo nagyobb befolyásra tett szert a versenyrészlegen, mint előtte bárki, amiben kétségtelenül szerepet játszott, hogy az Agnelli klán védence volt. Máskülönben aligha merészelte volna saját elképzeléseit véghez vinni Enzo Ferrarival szemben.
Ez vetett gátat a fejlődésnek annyiszor Maranellóban: a korábbi csapatvezetők mindig azt tartották a legfontosabbnak, hogy ne essenek ki Enzo Ferrari kegyéből. A cégét diktátorként vezető Enzónak meggyőződésévé vált, hogy parancsai csak helyesek lehetnek, autói minden versenyen képesek a győzelemre, a vereség tehát csak a pilóták hibája lehet, a hamis képet pedig csak erősítette az ördögi kör. Alárendeltjei rendszerint félretájékoztatták és illúziókba ringatták a Commendatorét – aki a versenyeken sosem volt jelen –, hogy saját pozíciójukat megóvják.
El lehet képzelni, hogy ez az alakoskodás milyen hatással volt a csapat működésére. Montezemolo nyílt lapokkal játszott Ferrarival, érvényesítette akaratát, mindezt pedig úgy, hogy nem konfrontálódott főnökével. A fiatal olasz őszintesége egészen más játékszabályokat fektetett le, ami hatékonyabb és gördülékenyebb munkát eredményezett.
Jacky Ickx és Arturo Merzario helyére egészen új pilótapáros érkezett. Clay Regazzoni jól ismerte a csapatot, hiszen három évet töltött a Ferrarinál BRM-es kitérője előtt. A brit csapatnál Niki Lauda volt csapattársa, aki túl sok rutinnal nem rendelkezett, de hűvös profizmusára már ekkor felfigyeltek. Regazzoni ajánlására is szükség volt ahhoz, hogy Lauda titkos tesztre érkezhessen a fioranói pályára, ahol rögtön élesen kritizálta a 312B-t. Nem csoda, ezen mennyire megrökönyödtek, hiszen Enzo Ferrarinál nem volt szokás az autóban keresni a hibát.
Lauda több módosítást kért a Ferrarin, hogy vezethetőbbé váljon, de ne férjen hozzá kétség, kinél volt a labda: Enzo Ferrari pontosan úgy kezelte, mint egy tejfelesszájú pilótát, és leszögezte, ha az átalakított autóval nem lesz egy másodperccel gyorsabb, mehet, amerre lát. Lauda végül ennél is jobb kört teljesített, ami meggyőzte a csapatot.
Ez az oka, hogy eleve nem a rutinos Regazzonira tekintettek az első számú versenyzőként, hanem a jóval fiatalabb, 25 éves Laudára. A hivatásának mindent alárendelő osztrákkal – a mai versenyzők szellemi előfutára – szemben ő az állandóan kedélyes, érzelmektől vezérelt, nagyokat dorbézoló pilóták sorába tartozott, amivel persze könnyen belopta magát az olasz közönség szívébe. Homlokegyenest eltérő személyiségük ellenére jól kijött csapattársával is, és nem átallott betartani az ellenfeleknek, ha épp azzal kellett Laudát segíteni.
A műszaki fronton is változás történt. A legendás tervező, Mauro Forghieri összesen negyed évszázadot húzott le a csapatnál – hasonlóság a Scuderiához fiatalosságot hozó Laudával és Montezemolóval, hogy rá is egészen fiatalon szakadt rá az autó megalkotásának felelőssége, ennek ellenére létrehozta az 1964-es világbajnokságot megnyerő Ferrari 158-at. Ekkoriban azonban kifelé állt a szekere rúdja: Enzo Ferrari őt tartotta a sikertelenség egyik felelősének, ezért a kísérleti részlegre száműzte. Mint tudjuk, 1973 még szörnyűbben alakult, ezért Forghierit rövid úton visszahívták.
A ma már 80 felett járó mérnök a közelmúltban ünnepelte születésnapját: január 13-án született 1935-ben – részben ez az évforduló adta a cikk apropóját. Január 13. ugyanis duplán fontos dátum a 70-es évekbeli álomcsapat szempontjából: ezen a napon tartották az 1974-es szezonnyitó nagydíjat is Argentínában, melyen Lauda és Regazzoni második és harmadik helyen értek célba.
Biztató kezdet volt, a páros a későbbiekben három versenyt nyert, és harcban álltak a bajnoki címért. Végül Emerson Fittipaldi hódította el azt a McLarennel, Regazzoni második, az év vége felé kifulladó Lauda negyedik lett az összetettben, a Ferrari pedig a konstruktőri küzdelemben is alulmaradt. Tekintetbe véve azonban az előző szezon csúfos bukását – az autó továbbra is az 1970-ben bemutatott 312B továbbfejlesztett változata volt –, az eredmények igencsak megsüvegelendők. 1974 csupán a kezdet volt.
Az 1975-ös évre Forghieri elkészült a 312T-vel – mivel a 312B-ben rejlő alapvető hibákat nem lehetett javítani, üres papírlapra kellett új autót tervezni –, amely óriási fölénybe került a riválisokhoz képest. A domináns Lauda már az utolsó verseny előtt, épp Monzában bebiztosította a világbajnoki címet öt győzelmével. Regazzoni egy további elsőséget szerzett a Scuderiának.
Az 1974 elején összeálló Ferrari tehát valódi álomcsapat volt: Schumacher és társai hosszú éveken át sikert sikerre halmozó Scuderiájával ellentétben azonban ez a formáció csupán két évig tartott. 1976-ra Montezemolo távozott. Utódja, Daniele Audetto újra a diplomatikus vonalat képviselte, aki elsődleges feladatának azt tartotta, hogy Enzo Ferrari kedvében járjon.
Innentől megváltozott a csapaton belüli légkör, ünnepelt hősök helyett a pilóták katonákká váltak, akiktől elvárták kötelességüket, a győzelmet. Mindezt tetézték a Lauda nürburgringi balesetét követő események – a csapat nem hitt a versenyző visszatérésében, utódlását is megszervezték, mikor az osztrák előállt őrült tervével. Az esős japán szezonzáró, melyen biztonsága érdekében Lauda nem vállalta a szereplést, ezért elbukta a címet, pedig csak tovább mélyítette a szakadékot.
A Montezemolo alatt jellemző pozitív csapatszellemnek már nyoma sem volt 1977-ben – Regazzonit el is küldték az istállótól –, Laudát szinte csak a dac vezérelte, hogy a csapattal, melytől teljesen elhidegült, megnyerje a második világbajnoki címét, majd a verseny után közölje velük, hogy viszlát. Mint ismert, Lauda 1984-ben a McLarennel lett háromszoros világbajnok.
Forghieri egészen 1989-ig maradt a csapatnál technikai vezetőként: az ezalatt megszerzett négy egyéni világbajnoki cím (Surtees 1964-ben, Lauda 1975-ben és 1977-ben, Jody Scheckter 1979-ben) nem tűnik soknak, autói azonban a konstruktőri címet jóval többször, hétszer nyerték meg, az említett évek mellett 1976-ban, 1982-ben és 1983-ban. Csupán két évvel azelőtt távozott, hogy Montezemolo visszatért, immár a cég elnökeként 23 évre: az ő irányítása alatt állt össze a Schumacher-féle álomcsapat.
