A lónak ágaskodnia kell. Akkor szép, ha egészséges és boldog. Ferrariék nem múló divatként, ideiglenes politikai célból vannak a versenyzés legmagasabb osztályában. Ők aztán végképp nem. A mélyében vannak, mint illat a rózsában. De a Formula-1-nek is szüksége van a Ferrarira.
Kezdetben Enzo Ferrari a sportautók eladásából finanszírozta a versenyistállóját, majd felismerte, hogy a győzelmek és a sikerek egy olyan legendát szültek, amely vonzóvá tette a Ferrarit, és igazi álomautóvá vált. A ráció fokozatosan megfordult, mert a határterhelésen üzemelő technikát adoptálni lehet a szériagyártásba. Viszont ugyanúgy szimbiózisban maradt a Formula-1 és csapat és a gyár….
Élményekben gazdag, rámenős vezetési stílusra van szüksége a Ferrarinak, tovább kell építenie az autó legendáját. Emlékezzünk csak Gilles Villeneuve-re, bár nem volt világbajnok, manővereivel többet tett a márkáért, mint azt utólag felmérni lehetséges. Ilyen teljesítmények végett hívták annak idején (1991-től) Jean Alesit is a csapatba. Akkor ő volt a fiatal musztáng, akinek kockázatvállalása, érzelemgazdag stílusa remekül passzolt a Ferrariba. Öt éven át alig volt esélye, hogy győzzön, mégis mindig volt üzenete a nézőknek. Ahogy visszatette négy keréken az autóját egy pördülésből, ahogyan egyedüliként ő ment ki a zivatarban edzőkört futni a nézőknek integetve, arra sokan emlékezünk. A közönségnek is lehet autózni, amihez lelkesedés és szív kell. Pirosban vagyunk, emberek!
A Ferrari számára a vérfrissítés, vérátömlesztés gyakran hozott gyakorlati feltámadást. Még ha az autó nem is volt klasszisokkal jobb, mint a konkurenciáé, az új sztárpilóta, egy új név hitet, reményt és plusz energiát adott a számukra. A brit oroszlánnak is hívott Nigel Mansell alighogy piros overallt öltött, máris megnyerte a Brazil Nagydíjat 1989-ben – akkor vezetett először Ferrarit hivatalos versenyen. A következő évben Alain Prost szerződött le a nagy múltú csapathoz, és a második futamát (szintén Brazíliában) az élen zárta (igaz ebbe üröm is vegyült, mert a csalódott brazilok nem akarták odaadni a Prostnak a győzelmi kupát).
A közelmúltból is meríthetünk példát ennek a gondolatnak alátámasztására. Kimi Räikkönen (2007-ben) és Fernando Alonso (2010-ben) első ferraris futamát rögtön megnyerte, most pedig Sebastian Vettel vette át ezt a stafétabotot, és látható, hogy mekkora változást okozott a megváltozott kártyaleosztás. Ennek a Ferrarinak már nem érdemes feladni a magas labdát, mert képes azt lecsapni! Vettel csapattársai és rajongói az örömtől, ellenfelei pedig a megdöbbenéstől nem tértek magukhoz Malajziában.
A domináns Mercedesnél a 2. és 3. helyen befejezett futam már-már vereségként rémlik fel. Elszántan kutatni fogják ennek az okát. És szinte mindegy, hogy a hőség, a safety car nem indokolt beküldése, a jobb gumikezelés, a tervező Allison keze nyoma, Vettel lelkesedése volt a legfontosabb – vagy akár egybegyúrva mind. Ezekből egyet sem tud befolyásolni a Mercedes.
Ez az új Ferrari – nemcsak szervezetileg – hanem testharcban is keményebb, összeszedettebb. Az egyes etapokon produkált versenytempója, stabilitása – azaz a küzdelemhez szükséges masszivitása teljesen rendben van. Ha bármilyen indokból, akár taktikailag is, az élre tud kerülni, aligha lehet egykönnyen visszaelőzni. Nézzük csak meg a másik autót! Kimi Raikkönen a defektje miatt a sor végére kényszerült, de úgy gázolt át a mezőnyön, mint üldözött vad a kukoricáson. Öt kilométert ment defektes kerékkel Sepangban, biztosra vettem, hogy szétmegy a kocsi felfüggesztése, vagy sérül az alváza. Kibírta. Biztosra vettem, hogy ez a defekt elvette Raikkönen kedvét (már megint a bal hátsó kerék, mint Melbourne-ben), de tévedtem. Úgy ment utána, mintha mi sem történt volna. Ezzel a Ferrarival érdemes délibábot is kergetni, és erre Kimi egyből ráérzett.
Az elmúlt két évben a Ferrari rajongók számára a szurkolás javarészt abból állt, hogy az ellenfél kiesésében reménykedtek, ami majd megnyitja az utat a Ferrari előtt. Azaz inkább ellendrukkerek voltak. Azt gondolom, ennek a pótcselekvésnek vége.
Jól emlékszem 1996-ra, Michael Schumacher lelkesedésére, miközben autóját gúnyosan „vörös uborkának” hívták. Azért szerződtették, hogy hozza fel a csapatot. Ha a Ferrari győztes akart lenni (márpedig akart, ahogy mindig létezése óta) akkor egy módon tudta megverni Schumachert. Lauda győzködte az olaszokat, hogy le kell szerződtetni a kerpenit, és akkor nekik vezet Schumacher, nem ellenük.
Itt nem arról volt szó, hogy üljön be a német, és vezessen gyorsabban, mint bárki más. Az autó megbízhatóságával is gondok voltak. A korábbi téveszmékre (mint a V12-es vagy a hengerenkénti 5 szelepes motor) kellett vadászni, le kellett róla farigcsálni a vadhajtásokat. Pole-pozíciókat szerzett, ott könyökölt-furakodott az élbolyban, és tisztán látszott, hogy ebből győzelem lesz. Az a Williams-Renault (1996-ban) ugyanolyan domináns, verhetetlen csapat volt, mint jelenleg a Mercedes.
Michael Schumacher első ferraris győzelme, sőt az egész története nem fellángolás volt, hanem tartós izzás, végig a vb-címmel szemezve. A nagy bajnoké az egyetlen tartós Ferrari sikersorozat. A Scuderia szurkolói örülhetnek, ellendrukkerből már szurkolóvá válhatnak. Vége az ezüst overallos vudu bábok szurkálásának, fel lehet tenni a piros sapkát, pólót, zoknit és miegymást.
Most már csak a Williamsnek kell ezt megismételnie, hogy a Formula-1 újra elérje a régi népszerűségét. Hajrá!
