„Bár ezen a pályán akad néhány méter árnyékos rész, nagy része 60 Celsius-fok körülire melegszik a délutáni futamokra. A reggeli guminyomást az idő előrehaladtával folyamatosan figyelni kell, hiszen enélkül túlságosan magasra szökne, a versenyek végére nem ritka ugyanis a 90 fokos abroncshőmérséklet” – mondta a versenyző.
„Ami az utasteret illeti: a mi kategóriánkban általában hátul vannak a hűtők, amelyek nagy hőleadók, egy plexi választja el őket a kocsi többi belső részétől. De ez nem szigetel, így 40-50 fok körüli hőmérsékletben teljesítjük az alapesetben 10, bonyolultabb helyzetekben (várakozásokkal, visszaintésekkel) fél órás fordulókat. Akinek fekete a dizájnja, az egyértelműen rosszabbul jár, a kicsiny tetőszellőzők és a mini ablakok nem sokat segítenek. Tűzálló ruhában és sisakban, kesztyűben bizony nem könnyű a helyzetünk, a levegőt megmozgatni legfeljebb a külön erre a célra fejlesztett motorsportos ventilátorokkal tudjuk egy keveset.”
„Ugyanakkor tudni kell, hogy nem ezek az igazán nagy hőmérsékletek egy ilyen gépben: a féktárcsák például izzásig tudnak hevülni, ami több száz fokot jelent, az 5-600 lóerős motorok turbói és kipufogói pedig a szenzorok tanúsága szerint 850 Celsiuson dolgoznak, ezért is tilos azonnal leállítani az erőforrásokat a verseny végén – tette hozzá Vass Zoltán.
A pilóta azt is hozzátette, hogy a csapatában infrás eszközt használnak a hőmérséklet mérésére, de egy hőkamera, vagy olyan mobiltelefon, mint a CAT S61 sokat tudna segíteni abban, hogy komplexebb képet kapjanak az autóról. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy ütés- és vízállósága révén is jó szolgálatot tudna tenni minden istállónál az autósportban.
