Már az előző néhány évre is jellemző volt a kiszámíthatatlanság a MotoGP-ben, de a 2022-es szezon első négy futama még erre is rátett egy lapáttal. Az első három nagydíjon konkrétan kilenc különböző motoros állhatott fel a dobogóra, jelenleg pedig tíznél jár ez a szám, miközben a győztesek a következő versenyen rendre a top 10-be sem tudtak beférni.
A MotoGP-ben eleve úgy találták ki a szabályrendszert, hogy az segítse a kevésbé eredményes gyártókat, lásd kedvezmények rendszere, amelynek köszönhetően minden eddiginél kiélezettebb a küzdelem, s immár gyakorlatilag bármelyik motor esélyes legalább a pódiumra. Ez azonban önmagában csak a szoros versenyt magyarázza, a hullámzó tendenciákat nem.
Miguel Oliveira, az Indonéziai GP győztese az austini forduló végén a MotoMatters.com szaklapnak mesélt arról, hogy szerinte miért van az, hogy a versenyzők jelentős része az egyik hétvégén remekel, a másikon viszont küszködik. A KTM versenyzője – bár hangsúlyozta, hogy nem tartja magát műszaki szaktekintélynek – mindenekelőtt az elmúlt évek két fő fejlesztési területében, az aerodinamikában és az úgynevezett magasságállító eszközök megjelenésében látja a magyarázatot.
Kezdve az előbbivel, a motorokon megjelenő szárnyak révén megváltozott, hogy milyen terhelés éri a Michelin abroncsait: „Sokkal jobban gyorsítunk ki, sokkal keményebben fékezünk. Emiatt pedig valahogy a gumikra helyezett nyomás sokkal érzékenyebbé teszi őket hőmérséklet és nyomás szempontjából” – magyarázta Oliveira.
A portugál szerint hasonlót eredményezett a ride-height device-ok megjelenése. A nem meglepő módon a Ducati által a MotoGP-ben meghonosított, majd a riválisok által is átvett eszköz lényege, hogy a kigyorsításokon a felfüggesztés összeültetésével lejjebb kerül a motor hátulja vagy eleje (eleinte a versenygépek hátuljánál jelent meg a megoldás, később azonban már az elején is – igaz, ez utóbbit 2023-tól betiltják). Ez viszont ugyancsak megváltoztatta a motorok dinamikáját, s ezáltal azt is, hogy miképp terhelik a gumikat.
He pedig mindez nem lenne elég, Oliveira arra is rámutatott az interjúban, hogy a magasságállító eszközök a szárnyelemek működésére is hatással vannak: „Emiatt a szárnyacskák más szögben állnak, amikor lent van a motor és amikor fékezünk. Úgyhogy ez nagyon összetett” – foglalta össze a négyszeres királykategóriás nagydíjgyőztes.
Oliveira szavai alapján tehát az aerodinamikai fejlesztések és a ride-height device-ok térnyerése egyaránt megváltoztatta a gumik terhelését, amelyek emiatt szűkebb tartományban működnek megfelelően, amelybe így értelemszerűen nehezebb beletalálni. Ez egyfelől megnehezíti a csapatok dolgát, hogy az adott helyszínen az adott körülményekre megtalálják a megfelelő beállításokat, így ez eredményezheti azt, hogy aki az egyik futamon remekel, a másikon hirtelen a középmezőnyben találja magát.
Másfelől a Michelinnek is gyakorlatilag mozgó célpontra kell lőnie az abroncsok fejlesztésével: „Észrevettük az elmúlt két szezonban, hogy a motorok változnak, egyre nagyobb terhelést kap az első gumi a szárnyak és a keményebb fékezés révén. Változik a terhelés, a fejlesztésekkel is alkalmazkodnunk kell ehhez” – mondta el Piero Taramasso, a Michelin kétkerekű motorsportokért felelős vezetője.
