Az olasz csapat a 2019-es szezon korai szakaszában rájött arra, hogy az idei autója, az SF90 több tekintetben, főként a kanyarsebességet illetően elmarad a rivális Mercedes W10-es gépétől. A különbség főként az eltérő aerodinamikai koncepcióban keresendő. Amíg a Ferrari 2019-re is ragaszkodott az alacsony légellenállást generáló kialakításhoz, amelyre a tavalyi évre tért át, addig a Mercedes arra fókuszált, hogy a lehető legtöbb leszorítóerőt produkálja az aktuális autója. A német-brit csapat ezzel némi végsebességet beáldoz, ugyanakkor az első hét futam azt mutatta, hogy az ő autójuk valamennyi pályán kiválóan működik, míg a Ferrarié csak azokon, amelyeken sok egyenes van.
A kép persze ennél árnyaltabb. A Mercedes ugyanis azért választotta a magasabb leszorítóerőt és ugyanakkor nagyobb légellenállást produkáló koncepciót, mert jól tudta, hogy a Pirelli 2019-es abroncsából, amely 0.4 mm-rel vékonyabb futófelülettel rendelkezik, úgy lehet a legtöbbet kihozni, ha nagyobb vertikális terhelést tudnak az autóval produkálni.
A leszorítóerő és a légellenállás harca
A Francia Nagydíjra a maranellói csapat egy új első szárnnyal készült, amelyen a felső lapok kevésbé drasztikusan vékonyodnak el a szárny külső része fele. Ez egyértelműen jelzi, hogy a Ferrari kissé a Mercedes koncepciójának irányába mozdult el, és több leszorítóerőt akar termelni a szárnyak fő- és kiegészítő lapjaival.
A módosított első szárnylapok azonban további változásokat tettek szükségessé. A Ferrari az úgynevezett ’outwash’-hatást – azaz azt, hogy az első szárny levegőt terel el az első kerekek irányából, ezzel csökkentve azok légellenállást produkáló hatását – a kifelé radikálisan elvékonyodó hátsó lemezekkel érte el. Azzal, hogy ezek méretét és dőlésszögét megváltoztatták, más módon kellett támogatni az outwash-hatást: megváltoztatták az első szárny véglapjait, egy kiegészítő, háromszög alakú lemez terel el levegőt az első kerék elől, illetve a véglap végén egy téglalap formájú részt vágtak ki, amellyel szintén a légörvényekre próbálnak hatni.
További változást eszközöltek a padlólemezen. Ez négy kiegészítő függőleges lemezkét kapott a vezérél mentén, amelyek feladata, hogy a padlólemez fölső felületén a levegőt úgy irányítsák, hogy minél kevesebb levegő ütközzön a hátsó kerekekkel. A csapat az elülső félhűtőkön is dolgozott, a horizontális lemez alsó részén lévő öt egyszerűbb kialakítású örvényt keltő lemezkét három, több elemből álló, komplexebb idomra cserélték le.
Vegyes érzelmek egyelőre
A Ferrari két versenyzője, Sebastian Vettel és Charles Leclerc a tegnapi edzések során összehasonlító teszteket hajtott végre. Mind a kettejük néhány kört teljesített az egyik szárnnyal, majd egy gyors bokszlátogatás során lecseréltek ezt a másik verzióra, hogy közel azonos időjárási és pályakörülmények között tudják összevetni a két specifikációjú első szárnyat.
Az első elemzéseket követően Sebastian Vettel és a Ferrari csapatvezetője, Mattia Binotto úgy fogalmazott, hogy „vegyes” eredményekkel zárultak a tesztek. Azt egyelőre nem tudni, hogy ez arra vonatkozik-e, hogy továbbra is fennállnak a korrelációs problémák, vagy arra, hogy nem hoztak elég nyereséget az új elemek. A harmadik edzésre a csapatnak el kell dönteni, hogy mely fejlesztéseket viszi magával a versenyhétvége hátralévő részére.
A Ferrari az új fejlesztésekkel nemcsak teljesítményt akart nyerni közvetlenül, hanem egy másik problémát is orvosolni akart. A tavasz folyamán ugyanis rájöttek arra is, hogy újra korrelációs problémákkal küzdenek, azaz a számítógépes szimulációk és a szélcsatorna nem hozza azokat az eredményeket, amelyeket később a pályatesztek szállítanak. Érdekes módon ezt éppen akkor fedezték fel, amikor az új szárny véglapjának kivágását fejlesztették ki. Ha az aktuális fejlesztések beválnak, és a korrelációs problémákat is ki tudják küszöbölni, akkor a Brit és a Német Nagydíjra további újításokat vet be a csapat.
