1-es kanyar: A célegyenest követően a pálya hirtelen lejtőssé válik az 1-es kanyarban, majd ismét emelkedni kezd a 3-asban. Ez a változás a versenyzőt és az autót az aszfalthoz szorítja, nagy függőleges g-erőket produkálva. A kenőanyagokat a tank alja felé szorítja az erő, ami nehezebbé teszi a dolgokat.
Hátsó egyenes: A Buddh Circuit három hosszú egyenessel rendelkezik: a célegyenes, a 3-as és a 4-es közti hosszú egyenes, és az ezt követő rövidebb az 5-ös kanyar előtt. A hátsó egyenes a leghosszabb, 1,2 kilométer hosszú, itt a motor több mint 15 másodpercig padlógázzal megy. Érdekes módon az egyenesben a magasság is változik, hiszen a feléig a pálya lejt, azt követően viszont emelkedik. Ez a változás befolyásolja a sebességváltót is, hiszen számolni kell a lejtős szakasszal.
10-es és 11-es kanyar: A pálya második része sokkal kanyargósabb, itt a nyers erő helyett a vezethetőség kerül középpontba. A 10-11-es kanyar jelenti talán a legnagyobb kihívást, mely a japán Spoonhoz hasonlít. A versenyzők viszonylag hosszú ideig "játszanak" a pedállal, ahogy próbálják az autó határait megtalálni. A hosszan ható oldalirányú G-erők az olaj- és üzemanyagrendszereket is komoly próba elé állítják.
Rémi Taffin, a Renault Sport F1 képviselője így nyilatkozott a pályáról: "A Buddh International Circuit az egyik legérdekesebb pálya a naptárban a motorok szemszögéből, mivel számos kihívást tartalmaz egyetlen körön. Vannak hosszú padlógázas szakaszok, mint a hátsó egyenes, melyek nagy végsebességét kívánnak, de emellett vannak trükkösebb részek is, mint az 1-es kanyar, vagy az utolsó szektor. Emellett néhány hosszú, nyújtott kanyarral is találkozunk, ahol a középső fordulattartományban kell optimalizálni a forgatónyomatékot. Nagyon trükkös megtalálni az egyensúlyt a nagy végsebesség, és a közepes, illetve alacsony sebességnél kívánatos jó vezethetőség közt."
"Emellett külső faktorokkal is számolnunk kell: a pálya felülete rendszerint nagyon csúszik a versenyhétvégék kezdetén. Egy edzés után ki tud tisztulni, de éjjel ismét poros lesz a környező földek miatt. Annyit segíthetünk tapadás terén a versenyzőnek, hogy a forgatónyomatékot kissé kevésbé agresszívre kalibráljuk, így az autó kevésbé "harap" a kanyarok kijáratán. Ezáltal a gumikopás is mérsékelhető valamennyire."
"Nagyon várjuk Indiát. Hihetetlen sikersorozatunk volt az elmúlt két versenyen, megszereztük a rekordot jelentő 209. pole-pozíciónkat a Formula-1 történetében, és 1996 óta először két egymás utáni versenyen kisajátítottuk a dobogót. De mostantól csak a jelenre figyelünk, hiszen még van két kiosztásra váró bajnokság és négy futam. Annyira segítjük majd a partnereinket, amennyire csak tudjuk, hogy a lehető legjobb helyen zárják mindkét pontversenyt."
