40 évvel ezelőtt a Ferrari inkább gyártót, mintsem tervezői kapacitást keresett, és ezt végül egy kis brit cégnél találta meg, így az 1973-as F1-es Ferrarira nyugodtan rányomtathatták volna a "made in Britain" címkét. Az, hogy pontosan miért is fordult az angliai gyártás felé a Ferrari, örök titok marad, a csapat hivatalos álláspontja az volt, hogy a folyamatos olaszországi sztrájkok miatt volt szükség erre, mert a sztrájkok hátráltatták a karosszériák házon belüli gyártását is.
A tény azonban az, hogy a B3-as volt a Ferrari első monocoque karosszériája, így felmerülhet az a lehetőség is, hogy a csapat nem volt birtokában ekkor még az ehhez szükséges szakértelemnek, de ki tudja. A Ferrarit ekkor a gumiabroncs beszállítója, a Firestone sürgette, hogy 10 évvel Colin Chapman Lotus 25-ösének bemutatkozását követően ők is térjenek át erre a high-tech karosszéria-technológiára. Ma ez nem jelentene nagy gondot, a Ferrari azonban szinte semmivel sem rendelkezett a szükséges három karosszéria legyártásához. Ãgy végül kettő ezek közül Angliából, egy Ford Cortina tetőcsomagtartóján érkezett meg Olaszországba.
A Ferrari karosszériáit egy bizonyos John Thompson készítette el végül, aki miután 1970-ben otthagyta a March-ot 100 fontból alapította meg TCP Prototypes nevű cégét. Thompson nem is hitt a fülének, amikor 1972 októberében Sandro Colombo, a Fiat által a Ferrari élére frissen kinevezett technikai igazgató felhívta őt telefonon. Colombo nem sokkal korában vette át a Ferrari technikai részlegének felügyeletét, miután Mauro Forghieritől ismételten és nem utoljára, ideiglenesen megvált a csapat.
"Colombo Londonban volt az autókiállításon és azt kérdezte, hogy meglátogathatna-e bennünket holnap 11-kor" - emlékszik vissza Thompson, aki nem volt meggyőződve arról, hogy a kérés komoly. "Leültünk egy teára, majd azt kérdeztem, mit gondolsz, nem kellene kitakarítanunk?"
Amire Thompson és az ő egyszemélyes személyzete kisöpört, Colombo már be is viharzott, majd a jól öltözött olasz úr letett egy csomó rajzot az asztalra. "Gyönyörű dolgok voltak rajta és nagyon pontosak" - meséli Thompson. "Mi pedig már építettünk karosszériát egy megrendelő számára tervrajz alapján."
A feladat a TCP számára tehát nem volt szokatlan, egy probléma azonban mégis akadt: a Ferrari rajzai SI mértékegységekben készültek a TCP pedig még nem használt korábban ilyen metrikus rendszert. De amikor Colombo megkérdezte, hogy ez probléma lesz-e Thompson gyorsan nemmel felelt. A valóság az volt, hogy Thompson csak lábban és hüvelykben számolt korábban, de úgy gondolta, hogy gyorsan beszerez majd néhány szükséges eszközt. Majd végül a TCP 400 fontos árajánlatott tett karosszériánként a Ferrarinak a munkára. Ãllítólag később Maranellóból olyan információk jutottak el Thompsonhoz, hogy a Ferrari elsőként két másik, neves angol konstruktőrt, a pletykák szerint a Surteest és a McLarent kereste meg a munkával, ők azonban 20 000 fontot kértek.
"Majd Colombo megkérdezte, hogy mennyi időt vesz igénybe az első karosszéria legyártása, mire mi hat hetet mondtunk, és hat héttel később készen is voltunk" - folytatta Thompson. "Egy régi raklapra tettük a kész karosszériát, az Alitalia azonban nem akarta felvenni a gépére, mert nem zárt konténerben volt."
Az első karosszéria a TCP Wellingborough közelében, Earls Bartonban található "főhadiszállásáról" Thompson öreg családi Fordjának tetőcsomagtartóján utazott a Heathrow repülőtérre, majd onnan a sikertelen reptéri ügyletet követően Modenába. "Nem igazán volt pénzünk a kívánt konténerek beszerzésére, ezért úgy gondoltam, hogy ez egy jó alkalom egy kis olaszországi nyaralásra és még a Ferrarinál is körülnézek" - meséli Thompson. "Ãgy bedobtuk a gyerekeket az autóba és elindultunk. Még abban sem vagyok biztos, hogy volt-e térképünk."
A Thompson család megismerkedett a croissannal, majd megküzdött az Alpokkal és az olasz vámhatósággal, a kaland azonban akkor sem ért véget, amikor a Cortina megérkezett Modenába... "A Ferrarinál egy kicsit idegesek lettek attól, hogy mi egyszerűen leparkoltuk az autóval a szálloda előtt, amíg bejelentkeztünk. Amikor másnap reggel elmentem a gyárba ők mindenről tudtak és nem voltak valami boldogok, hogy kint hagytam a karosszériát az autó tetején ahol azt mindenki láthatta, mert még le sem volt takarva."
Nem sokkal később azonban a karosszéria végre megérkezett a Ferrari gyárába, ahol a csapat nagy része éppen nem dolgozott. "Én azt hittem, hogy ez miattunk volt, de később elmondták, hogy tulajdonképpen sztrájk volt, mert több pénzt akartak." Thompson szerit azonban nem csak emiatt fordult a Ferrari hozzá. "Úgy gondolom, hogy ez csak kifogás volt. Az igazság az, hogy ők korábban még sohasem készítettek monocoque-ot és nem tudták, hogy hogyan is kell."
A Fiat és a Ferrari politikája végül 1973 késő nyarán ismételten megváltozott és visszahívták Forghierit, a Ferrari pedig visszatért a korábbi jól bevált gyakorlathoz és kazettás térbeli kereteket, úgynevezett fél-monocoques technológiát használt az autói karosszériáinál, így a B3-as második, 1974-es generációjától az 1981-es 126C-ig az összes Ferrari ezen elv alapján épült. A Ferrari így végül 8 évvel később építette meg a második monocoque karosszériáját a Formula-1-ben. Az 1982-es 126C2-es munkálatait egyébként ismételten egy angol mérnök, Postlethwaite felügyelte. Ekkor azonban már a Ferrari karosszériái is biztosan Olaszországban épültek.
A Ferrari 312B3 végül nem lett sikeres, a csapat az új karosszériát csak a szezon negyedik futamán a Montjuich Parkban rendezett Spanyol Nagydíjon vetette be, így a veterán Franco Rocchinak elég ideje volt arra, hogy aerodinamikailag még kezelésbe vegye, azonban csak az 1972-ben már megjelent hóekét tudta rávarázsolni. A szezon elején bevetett B2-es már nem volt versenyképes, így azzal Jacky Ickx a szezon első három futamán csak egy 4. és egy 5. helyre volt képes, így be kellett vetni az új fegyvert. Az új B3-as azonban még ennyire sem volt eredményes, így a frusztrált belga pilóta egy 6. és egy 5. helyet követően a szezon közben elhagyta a Ferrarit, hogy már csak egyetlen egy futamra, az 1973-as Olasz Nagydíjra térjen vissza a maranellói gárdához.
A kudarc eredményeképpen Enzo Ferrari év közepén a Fiat főnök Gianni Agnelli sürgetésére kinevezett fiatal asszisztense, egy bizonyos Luca di Montezemolo végül visszahívta a versenycsapathoz a gyár más részlegébe száműzött Forghierit, aki az 1974-es szezonra ismételten áttervezte a B3-ast, amivel Clay Regazzoni és a csapathoz érkező fiatal Niki Lauda a következő szezonban már három futamgyőzelmet is szerzett.
