Sok F1-es versenyző panaszkodott arra, hogy az új autók esetében ha túl erősen nyomják a gázt a kanyarokban és több elektromos energiát használnak fel, azt a kör későbbi szakaszában megbünteti a rendszer azzal, hogy a egyenesekben korábban csökken a teljesítmény. A probléma azonban ennél mélyebb: a szabályozás rendkívül bonyolult alapjaihoz nyúlik vissza, amely meghatározza, hogy mennyi elektromos energiát lehet felhasználni, és mikor.
Ez a rendszer annyira bonyolult, hogy a valós idejű döntéshozatalt ma már gépi, folyamatosan tanuló algoritmusok végzik, ami olyan furcsa problémákhoz vezetett, mint Charles Leclerc kínai időmérős köre, vagy Lando Norris japániai előzése Lewis Hamilton mellett, amikor az utóbbi nem akarta azt.
Ennek következtében a pilótáknak óvatosabbnak kell lenniük az időmérőn, mert ha vissza kell venniük a gázt egy esetleges megcsúszás kijavítása érdekében, az gyakorlatilag megzavarja a rendszert – vagyis ha valaki bármennyit hibázik, amire reagálnia kell a gázpedállal, akkor az elrontja az előre beprogramozott metódust.
„Az is számít, hogy hány kört tettél meg az edzésen” – mondta Norris a héten a McLaren gyárában tartott sajtóbeszélgetésen, amelyből az Autosport idéz.
„A rendszernek meg kell tanulnia bizonyos dolgokat, és még változhat, apróbb dolgokat tud csinálni. De mindenhol megpróbálsz a lehető legkésőbb fékezni, mindenhol megpróbálsz gázt adni, és a nagy sebességű kanyarokban megpróbálsz a lehető leggyorsabban átmenni. Nyomod a gázt, megcsinálod ezeket a kis dolgokat, hogy mindig a lehető legközelebb legyél a határhoz” – magyarázta.
„És pont az a plusz, ami miatt valaki a kvalifikáción 1-2%-kal gyorsabb tud lenni, eltűnt. De ez az 1-2% az a különleges 1-2%, ami izgalmassá teszi a dolgot – ami meglepetést okozhat, amikor valaki hirtelen a pole-pozícióba kerül, mert vállalt néhány apró kockázatot.
„És ezt az elemet valahogy elvették. Japán, az egyik olyan hely, ahol a tempós kanyarokban megpróbálod kicsit feszíteni, és tényleg küzdesz az autóval, valahogy kiküszöböltétek ezeket az eseteket. A probléma az, hogy néha, mint Kínában és pár más helyen, amikor hibázol, az néha a javadra válik, mert az akkumulátor valamilyen módon energiát takarít meg, majd ez máshol újra felhasználható, és valójában nyersz vele” – fogalmazta meg a lényeget a világbajnok.
„Egy ideális világban ezek egyike sem lenne. Csak annyit kellene tenned, hogy olyan gyorsan vezess, amennyire csak tudsz. Most is azt kell tenned, hogy olyan gyorsan vezess, amennyire csak tudsz, de bizonyos szempontokból nem szabad itt gázt adni, ott sem szabad gázt adni, ami egyszerűen nem az, amit valaha is csináltál volna együléses autókkal, GT-kkel vagy bármi mással.”
„Pilótaként akkor is jól kell teljesítened. Nem lehet elvenni semmit attól, aki megszerezte a pole-pozíciót, mert neki is vezetnie kell. George, Kimi, bárki is legyen az, nekik is hihetetlenül jól kell vezetniük, hogy kihozzák belőle a maximumot” – tette hozzá, mielőtt hozott egy példát a problémára.
„Csak nem érzed azt a plusz pár százalékos különleges érzést, amikor a kvalifikációs körön vagy, mert néha – azt hiszem, Charles is említette – nekem is megvolt ez Sanghajban, ahol kicsit jobban tapadt az autó. 5–10 méterrel korábban kezdtem el nyomni a gázt. Jó érzés. Látod, hogy csökken a különbség. Aztán eljutsz az egyeneshez, és egyszerűen lassabban mész. Az nem jó érzés az autóban. Úgy érzed, itt jobb munkát végeztél. Kockáztattál. Kiegyensúlyoztad aza utót. Úgy érezted, a tökéletességet próbáltad megtalálni. Aztán megkapod a jutalmad egy buta büntetés formájában, hogy 10 km/h-val lassabban kell menned az egyenesben, és többet veszítesz, mint amennyit nyertél” – mondta.
