F1 Tech: A modern F1-es autók születése

A Formula-1-ben 1982-ben még mindenki a ground effect hatást felhasználó úgynevezett szoknyás autókkal versenyzett. Ezen autók oldaldobozaiban fordított szárnyprofilok kaptak helyett, amelyek jelentős szívóhatást eredményeztek, ezen szívóhatás autók alóli eltűnését pedig oldalsó szoknyákkal kívánták megakadályozni a csapatok. Ezeken a szoknyás autókon pedig hatalmas leszorító erő ébred, így bár az egyenesekben veszítettek némi tempót a kanyarsebességük elképesztő volt. Ugyanakkor az ilyen autók nem csak, hogy gyorsak, de veszélyesek is voltak, ha ugyanis a szoknya bármilyen ok miatt megsérült, eltört, vagy fennakadt a felső helyzetben a leszorító erő azonnal eltűnt, aminek a vége általában egy komoly baleset lett. Gilles Villeneuve halálos balesete, valamint Didier Pironi komoly balesete, ami a francia pilóta pályafutásának a véget jelentette cselekvésre késztette az FIA, így az 1982-es szezon végén az FIA úgy döntött, hogy a technikai szabályok megváltoztatásával végleg száműzi a Formula-1-ből a ground effect hatást.

Az 1983-as szezonra pedig ennek érdekében az FIA előírta, hogy az autók alján a padlólemeznek egészen a hátsó tengelyig laposnak kell lennie, valamint egyúttal betiltotta a szoknyák alkalmazását. A mérnökök pedig azt is felismerték, hogy így nem csak, hogy új autókat kell építeniük, de ezzel a leszorító erő 60 %-át is elvesztették. A Formula-1 azonban mindig is a technológia és az innováció csúcsa volt, ezért a mérnökök hamar rájöttek, hogy egy lapos padlólemezű autó is egész jelentős leszorító erőt képes előállítani, ha a padlólemezt megfelelő szögbe állítják az aszfalthoz viszonyítva, a végére pedig tesznek egy szép nagy diffúzort.

Sőt mi több a Renault aerodinamikai szakembere, Jean-Claude Migeot arra is rájött, hogy ha a kipufogó forró égéstermékeit bevezeti a diffúzorba, akkor azzal növelhető a leszorító erő. "A kipufogó gázokkal egy szoknyát hoztunk létre az autó oldala mentén (amit 1983 elején ki is próbált a csapat), de nem működött, a hátsó diffúzorba való befújás azonban elég erős volt. Úgy emlékszem, hogy valami 50 kilogrammot nyertünk a hátsó tengelyen teljes gáz esetén, bármilyen aktuális sebesség mellett" - nyilatkozta Migeot Craig Scarborough-nak korábban.

A kipufogó diffúzor rendszer azonban nem honosodott meg az F1-ben ekkor, helyette az istállók a hátsó diffúzor mellett elsősorban hatalmas első és a hátsó szárnyak alkalmazásával akarták visszanyerni az elvesztett leszorító erőt, valamint a kis oldaldobozok révén próbálták a légellenállást csökkenteni, illetve a kicsi és a lehető leghátrább került hűtőkkel a súlyelosztást szerették volna minél inkább a hátsó tengely felé eltolni. A koncepció ugyanis az volt, hogy a farnehéz autókkal javítják majd a kanyarokból való kigyorsítás hatékonyságát.

Az elképzelést végül is Gordon Murray oldotta meg a leghatékonyabban a Brabham BT-52B konstrukciójával, ahol a szuper rövid oldaldobozban mindössze csak a hűtők és a négyhengeres BMW turbómotor egyetlen turbófeltöltőjének a hőcserélője kapott helyett. Murray fáradozásainak a jutalma pedig egy egyéni világbajnoki cím lett. Az elvesztett ground effect hatást az egyre erősebb turbómotorok és a speciális üzemanyagok világában pedig már egyre kevesebben sírták vissza"