A 4-es Grand Coupétól alig megkülönböztethető i4 trükkös autó. A típusjelzés és a széles abroncsok az árulkodó jelek, ezek adják a nézelődő tudtára, hogy komoly technikát sűrítettek a vonzó vonalvezetésű karosszéria alá. Ennek bizonyítására mindössze annyit kell tenni, hogy beletaposunk a gázpedálba – amit esetünkben talán inkább menetpedálnak kellene hívni.
Sofőrként és utasként is megdöbbentő a 3,9 másodperces százas sprint. A hirtelen megindulást leginkább egy lórúgáshoz lehet hasonlítani, akkora és olyan hirtelen jelenik meg az erőhatás. A gyorsulás jobb értéket mutat a legtöbb korábbi M-es BMW-nél – mindez előrevetíti a hagyományos belső égésű motorok jövőjét.
A bajorok persze az új technológiát alkalmazva is hűek maradtak önmagukhoz: a kihegyezett elektromos autóhoz hatékony fékeket és jó futóművet párosítottak, többek között semmi fékhatásgyengülés nem volt tapasztalható a többszöri gyorsítás és állóra fékezés után.
A kiváló menetdinamikáról a 313 lóerős hátsó és 258 lóerős első villanymotor gondoskodott, amihez még hozzá kell számolni a hajtás szabályzásakor és az extra gyorsítások esetén előhívható plusz 70 lóerőt. A rendszer és a visszatöltés hatékonyságáról, erejéről sokat elmond, hogy a fékezések nagy része a villanymotorok segítségével történik.
Az elvégzett munkán még itt-ott lehet finomítani, ezt jelzi, hogy parkolóhelyi lassú tempós közlekedésnél kicsit darabosan viselkedik az autó. Ez szerencsére a program finomításával kezelhető, aminek frissítése természetesen a távolból történik. Ugyancsak bosszantó hibaként jött elő, hogy a töltőnyílás ajtaja a teszt vége felé megmakacsolta magát, így a „hazatéréshez” már csak a rendelkezésre álló energiakészletből gazdálkodhattunk a Miskolc–Budapest útvonalon…
Az utastér természetesen hozza a BMW-k színvonalát, kiváló a kidolgozás minősége és az anyagfelhasználás is remek. Egyedül talán a kisebb méretű hátsó ablakok zavaróak, bunkerszerűvé teszik a második üléssor körüli területet. Itt tűnik fel egyébként az is legjobban, hogy az i4 alapja nem tisztán villanyautós padlólemez, hanem osztozik a hármas szériával. (Például: kardánalagút a padlón.) Az elektromos műremek esetében persze nem ez a legbántóbb, hanem a hatalmas tömeg, az i4 M50 közel 2,3 tonnával mérlegel…
Mint villanyautó, természetesen jól működik az i4 M50, amellyel odafigyelős közlekedéssel 19-20 kWh/100 kilométeres fogyasztás is elérhető. A különlegesség képességeinek kihasználásával ez persze könnyedén növelhető. A kis hatótávolságtól való félelem ellen rendelkezésre áll a 200 kW-os gyorstöltési képesség, de jó, ha tudja az ember, hogy átlagos vezetéssel, városi és városok közötti használattal simán teljesíthető 450-470 kilométer. Autópályán, magasabb tempó mellett inkább 400 kilométerrel érdemes számolni.
A teszt végén állt össze a fejünkben, hogy annak, aki kevésbé száguldozós, az i4 belépő kivitele sima hátsó hajtással jóval észszerűbb választás, mint a „felsőkategóriás” M50.
Műszaki adatok
Hossz/szél./mag.: 4783/1852/1488 mm
Motor: 2 db villanymotor, 544 LE, 795 Nm
Gyorsulás (0–100 km/h): 3,9 s
Ár: 32 467 600 Ft (alapár: 26 226 600 Ft)
Tesztautó: BMW Magyarország
