A Jaguar 2016 óta tagja a Formula–E bajnokságnak, az idén (a világjárvány okán) befejezett I-Pace márkasorozatot pedig 2018-tól futtatta az elektromos viadal keretein belül. A kupasorozat és az együléses széria remek kísérleti terepet biztosított a mérnököknek és a gyárnak. A versenygépek fejlesztése közben sokat tanultak a hajtástechnikáról és az akkumulátorokról. Az indiai tulajdonban álló Jaguar Land Rover mérnökei jól számítottak, amikor azt gondolták, hogy ez az innováció és sportos háttér lenyűgözi majd a műszaki beállítottságú vevőket: a kocsi bitang jó lett, és az eladási listákon is szép eredményeket ért el.
A szomszédos Grazban készülő angol modell az aktuális divatnak megfelelően szabadidő-autós formát öltött, de ha jobban megnézzük, inkább egy megemelt, négyajtós kupénak tűnik. Egy igen széles, négyajtós modellt látunk magunk előtt, ha oldalról vesszük szemügyre, amely a légrugózásnak köszönhetően, akár 230 milliméteres hasmagasságot is tud produkálni. A kifinomult elektromos hajtás, kombinálva a vastag oldalfalú terepgumikkal és erős aljzatvédelemmel, az I-Pace-ből csodálatos terepjárót varázsolna, de az aszfalton sem lehet vele senki elégedetlen.
A fentebb emlegetett párosítást meghagyták a jövő Land Rovereinek, így kedvünkre gyorsítgathattunk a szerpentineken, ahol természetesen a fékezgetéssel és a dinamikával nem volt gond. A pluszpontot az jelentette, hogy közben működött az autó, nem akart a hosszabb erőltetéseket követően vészüzemmódba kapcsolni vagy leállni. Ez a fajta strapabírás, sajnos a legtöbb elektromos járműnél nincs meg. A másik extrát, a villanymotorok azonnali nagy nyomatéka és az I-Pace jól hangolt hajtásvezérlése adta.
Az elektromos autóknál a fékberendezést igénybe vevő erősebb fékezés és a villanymotorok visszatöltéses lassítása közötti átmenet összehangolása rendkívül nehéz. Ennek a profi megoldása igen nagy szaktudást igényel. Az I-Pace azonban ezen a téren talán a műfaj legjobbja. Ez már a sokadik versenysportos visszacsatolás. A 4,8 másodperces százas sprint igen jó, de autópálya-tempóról történő gyorsulásnál már veszít a Jaguar a dinamikájából.
Az autó aljában elhelyezett folyadékhűtéses akkumulátort 432 darab cellára osztották, papíron 90 kWh a teljesítménye, a valós úgy 83 kWh körül található. A rendszer engedi a nagy teljesítményű, egyenáramú gyors tankolást, így 100 kW-os töltőről egész gyorsan pótolni lehet a készleteket.
Papíron 480 km a hatótávja, de autópálya-közút párosítással, tartva a forgalom ritmusát, 130 km/h-nál gyorsabban soha nem haladva, plusz minimális légkondihasználattal, két személlyel, csak 350 kilométert tudott a gyakorlatban. A legjobb értéket a közút és város párosa jelenti számára, sok visszatermeléssel és a szabályok betartásával. Ezen a „terepen” nem elképzelhetetlen a nagyobb teljesítmény. Ezekkel a kondíciókkal, kis tervezéssel és otthoni töltéssel, hazai viszonylatban bőven vállalható a Jaguar elektromos autója.
A hátul három gyerekülést kényelmesen elnyelő autó elegendő teret biztosít az utasoknak. A csomagtartó mérete 638 liter, ami a hátsó ülések eldöntését követően 1459 literre növekszik. Így gyakorlatilag sík tér alakul ki az ötödik ajtó alatt. Elöl is találni csomagteret, ahol elférnek a töltőkábelek, így nem kell a bőröndök alatt keresgélnünk, ha szükség van a kiegészítőkre.
Az utastér lenyűgöző kinézetű, középen átvették a Land Roverekben használt duplaképernyős megoldást, ahol az alsó kijelzőn lehet állítani a légkondicionálás paramétereit. A látvány pazar, a képernyők képei élesek, de a működésük sebessége sajnos nem méltó az autóhoz, és főleg az árához. Ezt tetőzi pár menüpont körülményes elérése.
A reményt az adja, hogy a működtető programot lehet frissíteni, így a rendszer sebesebbé és egyszerűbbé válhat, illetve a nyakunkon a modellfrissített verzió, de a probléma a mai okostelefonos világban zavaró és nagyon szembeötlő.
Mivel a tesztautó „már nem mai gyerek”, ezért szépen gyűltek benne a kilométerek. Szerencsére a határokat próbálgató autós-újságírós használat nyomai nem látszottak rajta: csendes, zörgésmentes az utastér, és a technika is jól működött, ez jót jelent. Egyébként az anyagok minősége és a kidolgozás is remek.
A legfájóbb pont, hogy a Jaugarnál nem szégyenlősök: az I-Pace árazásánál a német konkurenseket vették célba. Velük egy ligába tették magukat, ami a hajtástechnika minőségét és a vezetés élvezetét látva érthető – így az átlagembereknek más megoldás után kell nézniük.
Műszaki adatok:
Hossz/szél./mag.: 4682/2011/1565 mm
Motor: 2 db villanymotor, 400 LE és 696 Nm
Gyorsulás (0–100 km/h): 4,8 s
Ár: 33 537 960 Ft (alapár: 27 126 000 Ft)
Tesztautó: WAE Kft.
Töltési mizéria
