Nagy várakozás előzte meg az első Tesla tesztautót, amely a szerkesztőségünkbe érkezett. A Model Y-t ugyan még csak hírből ismerjük, de a Model X-ben már volt szerencsénk ülni, a Model S-t pedig egyenesen vezethettük is egy rövidebb szakaszon. A többnapos próba lehetősége és a Budapest–Miskolc táv leküzdésének kompromisszumoktól mentes feladata ugyanakkor valósággal felvillanyozott bennünket.
Az ismerkedést a fővárosi Duna-parton, az importőr bemutatóterme előtt kezdtük, ahol megtanítottak bennünket az autó nyitására (kulcs nincsen, ezt egy mágneskártyával kell elvégezni, amelyet a kocsi B oszlopához érintünk, de a valódi tulajdonosok a mobiltelefonjukkal is megtehetik), illetve a kilincs használatára (amely süllyesztett, de nem automata, nekünk kell egy speciális mozdulattal kibillentenünk a helyéről).
Következhetett az ülések, a tükrök, a kormány beállítása, amely mind-mind a központi kijelzőről indítandó feladat, mechanikus segítséget csak néhány funkcióban nyújt a kicsiny és egyszerű kormányra telepített két görgőkapcsoló, illetve a belső kilincs helyett beépített ajtónyitó gomb. A fehér, szinte sterilnek tűnő ülések, a végletekig letisztult formák, a kapcsolók és a szellőzőrostélyok majdnem tökéletes száműzése természetesen megszokást igényel az utastérben, de a helykínálatra nem lehet panasz: a Model 3 egy Audi A4 méreteit hozza. A fejtér is tágas, ez utóbbiban sokat segít a panorámatető kialakítása.
A minimalizmust persze nemcsak dizájnra, hanem spórolásra is használták a tervezők: míg a kesztyűtartó és a csomagtartó is képernyőről nyitható, a bezárás már kézzel történik. Megjegyzendő: ha valaki nincs otthon az angol nyelv rejtelmeiben, kicsit tovább tarthat az ismerkedési folyamat, hiszen az amerikai autó menüje még nem tud magyarul.
A légkondicionálás rendkívül hatékony, jól személyre lehet szabni a műszerfal réseiből áradó levegő hőmérsékletét, irányát és erejét. A Tesla az állófűtést is újraértelmezte, a tulajdonosok elvileg mobil alkalmazással tudják lehűteni és felmelegíteni az utasteret az indulási időre.
Csomagtartóból kettő található az autóban, a megszokott helyen 340, elöl pedig 85 literes tér található, amely a méret- és presztízskonkurensekénél kevesebb, de mi a használat során nem éreztük a hátrányt.
Az induláshoz a tesztelőnek szintén szüksége van a kártyára, amit a könyöklő előtti pohártartók mögé kell érinteni, de ha mindezzel megvagyunk, már csak a Mercedesekben megszokott kormányváltót kell D-be kapcsolnunk, és bele is vethetjük magunkat a forgalomba.
Az alsó rakparton araszolva van idő a hatalmas központi kijelző funkcióival ismerkedni, elsőre talán a Google-navigáció grafikája nyűgözi le az embert, és a képernyő bal oldalán kirajzolódó virtuális környezet vonzza a tekintetet: utóbbin láthatjuk a mellettünk, előttünk, mögöttünk elhaladó járművek formáját, elképzelve, hogy a kocsiba épített érzékelők serege mi mindenre képes lehet.
Első célpontunk a belvárosból a fóti Auchan parkolójába vezet, ahol frissen telepített Supercharger töltők sorakoznak. Ezeket azért kell meglátogatnunk, mert az akkumulátorok már csak 200 km-re elegendő energiát tartalékolnak, mi pedig hazafelé szeretnénk próbára tenni a kocsi összes képességét, így csatlakozunk az egyik szerkezethez.
A művelet jelen pillanatban ingyenes, ami kifejezetten megnyerő gesztus a Teslától. Ha fizetősre vált a szolgáltatás, a 400 forintos benzinárhoz viszonyítva 30-40%-os költséggel üzemeltetjük majd az autónkat, de ezt persze ellensúlyozza a tankoláshoz képest sokkal hosszabb töltési folyamat, és a hagyományos autókhoz képest még mindig „csak” 50-60 százalékos hatótáv. Természetesen hagyományos, otthoni hálózatból is lehetséges az utántöltés, de hiába a még olcsóbb energia, a legtöbb háztartásban megtalálható 13 amperes hálózattal egy napot kell számolnunk a teletankolásra. (Alternatíva lehet egy komolyabb hálózat kiépítése a családi házba, amely csak pár százezer forint beruházást igényel, de jelentősen felgyorsíthatja a folyamatot.)
Mintegy 40 percnyi várakozás, és más Tesla-tulajdonosokkal eltöltött beszélgetést követően 400 km-re ugrott a hatótáv, így jöhetett az autópálya-üzemmód. Miután a legtöbben a legendás gyorsulási élményre kíváncsiak, mi is azonnal a gázba tapostunk, de elsőre elmaradt a letaglózó hatás, csak annyit éreztünk, mint amit már sokszor átélhettünk mondjuk egy BMW X5 30d volánja mögött: 6,5 másodperc alatt ugrott nulláról százra a sebességmutató kijelzője. Ez természetesen messze több, mint amit egy átlag járműtől elvárhat az ember, és bőven elég a mindennapokban, de ha többet szeretne érezni a sofőr, a Chill üzemmódot Standard állásba kell kapcsolnia, és már jöhet is a gyomrossal felérő 4,4 másodperces gyorsulás.
Az ehhez hasonló mutatványok természetesen nem szolgálják a kocsi hatékony működését, jelentősen rontanak a hatótávon, és összességében elmondható, hogy azzal sem érdemes próbálkozni, hogy a hagyományos izomautókkal versenyekbe keveredjünk. A Tesla nem erről szól, hanem egy másik, eljövendő világ közlekedési szokásairól, amelyet még csak tanulgatunk. Kijelenthető: meglehetősen bonyolult átállítani az agyunkat az új normára a több évtizeden át megszokott sztenderdekről.
Autópálya-üzemmódban az igazi csodát a Teslánál az önvezető rendszer jelenti, de sajnos ez az extra nem tartozott a modell felszereltségébe. Csak az autopilot funkciót tudtuk aktiválni, de ez nekünk nem jelentett újdonságot: sávtartást és távolságkövető tempomatot már szinte minden modern autó tartalmaz, és ezen a területen körülbelül azt a szintet hozza a Model 3, mint a járműipari átlag. Fontos különbség azonban a hagyományos autógyártók termékeihez viszonyítva, hogy kérésre (értsd: 6750 euró átutalása után) távolról be tudják nekünk kapcsolni a full self drivingot, hiszen minden szoftver és érzékelő adott a művelethez. Ugyancsak előfordulhat, hogy egy menetrendszerű frissítéssel újabb lóerők és newtonméterek érkeznek a kocsira – lehetséges, hogy ez a jövő autótuningja.
Akad persze olyan része is a Tesláknak, amelyen nem lehet távolról javítani: leginkább a néhol tetten érhető puritán kialakítás vagy néhány illesztési hézag kerülhet szóba, amikor az árszínvonalhoz méltatlan minőséget kritizálják. Aki egy német prémiummodellből ül át a Model 3-ba, az elsőre biztosan csak a fejét csóválja, de rövid idő alatt megérthető, hogy ez a gyártó más utat jár. Egyrészt előbb-utóbb az európai gyártók is megérkeznek a villanyautóikkal, és hasonló megoldásokra kényszerülnek, másfelől a Tesla is folyamatosan küszöböli ki a gyártási hibákat, harmadrészt ezek a problémák elsősorban az első időszak járműveire voltak jellemzőek.
A felvonultatott ötletek, a széria Spotify, Netflix, YouTube sokkal érdekesebbek, izgalmasabbak, mint a minőségen és mondjuk a színek felárain háborogni. (A tesztautó fekete árnyalata 1247 euróba kerül, de a vörösért már 2476 eurót kell fizetni. Nem feltétlenül a divat miatt látni annyi fehér Model 3-at: ez a szín nem kerül pluszköltségbe…)
Összességében elmondhatjuk, hogy egy kivételes autót vezethettünk, amelynek a gyorsulása mellett a hajtásrendszere is példaértékű, mindamellett vezetési élményben is kiválót nyújt a „NépTesla”. A versenypályázás (a fékek miatt) nem erős oldala, de a mindennapokra igenis tökéletes az autó. Az, hogy az árcédulán átszámítva 23 millió forint szerepel, az megint más kérdés…
Autógyártó vagy technológiai cég?
A szakértők szerint a Tesla inkább technológiai cég, mint autógyártó. Adatokat rögzít, utrahanggal, dopplerradarral, többféle eszközzel pásztázza a kocsi környezetét, napi szinten gigabájt nagyságrendben küld adatokat rólunk és vezetési szokásainkról a gyárnak. A belső rendszeren kívül még nyolc kamera található a Model 3-ban, kettő oldalt, elöl és hátul pedig kettő-kettő. Ezek segítik a menetbiztonságot, az automata parkolást, a jövőbeli fejlesztéseket és az öntanuló vezetési rendszert. Plusz a kamerák az autó karcolását, rongálását, esetleges elvitelét is felveszik. Manapság már elég ostobának kell lenni annak a tolvajnak, amelyik Teslában gondolkodik: az állandó online kapcsolat miatt rendkívül egyszerű az autót nyomon követni és távolról mozgásképtelenné tenni. Akad persze, akit ez nem nyugtat meg, és a magánszférája miatt aggódik, de az ilyen tulajdonosok jobb, ha a mobiltelefonjukat is kikapcsolják. Amíg az ellenkezőjét nem halljuk, higgyük azt, hogy az adatcunamira az amerikai mérnököknek kizárólag azért van szüksége, hogy a majdani technológiák fejlesztése és a jelenlegiek tökéletesítése minél gördülékenyebb legyen.
MŰSZAKI ADATOK
Hossz/szél./mag.: 4694/1850/1443 mm
Motor: 2 villanymotor, összteljesítmény: 351 LE, 527 Nm
Gyorsulás (0–100 km/h): 4,6 s
Ár: 64 000 euró (alapár: 50 882 euró)
Tesztautó: Teslounge Budapest
