Áll az ember élete egyik legerősebb, de mindenképpen az egyik legmodernebb autójával szemben, és ízlelgeti az adatokat: 3,4 másodperces százra és 11 másodperces kétszázra gyorsulás, hajszál híján 300 km/h feletti végsebesség, 50 millió forintos vételár és 600 lóerő. Nagy a kísértés, hogy utóbbi kettőből a kg/LE mintájára kiszámoljuk a Ft/LE arányt, de nem tesszük. Helyette inkább azon gondolkodunk el, hogy ezekkel a paraméterekkel hány majdani tulajdonos érzi majd úgy, mindenképpen be kell iratkoznia egy müncheni BMW-tréningre, vagy az itthon sokkal több helyen elérhető, nagysebességű vezetést oktató kurzusra.
A durva menetteljesítményeket négyajtós, üzleti külsővel prezentálja az M5, így az átlagembernek fogalma sincs, hogy mennyire gyors autót látnak, csak a hangja lehet gyanús, na meg a széles kerekek. Ez az a mix, amit elvileg tökételesre csiszoltak a BMW-nél, de persze mindenkinek más az ingerküszöbe, és a teszt alatt éppen azt a kifogást hallottuk a legtöbbször a modellel kapcsolatban, hogy a kocsi nem elég hangos…
A brutális gyorsulások mellé természetesen a legdurvább lassulás dukál, és a feláras, csaknem hárommilliós karbon-kerámia fékek jól is bírják a terhelést. Talán még a versenypályás próba sem tenne nagy kárt bennük, és még az is lehet, hogy fékbetét- és gumicserével meg lehetne úszni az importőr részéről az újságírók irányába nem támogatott pályanapokat. A húszezret futott első gumikat látva könnyen rájöhetünk: mások nem kímélték a technikát, de mi mindenesetre eleget teszünk a kérésnek, és nem hajtunk fel a Hungaroring aszfaltjára, így is akad azonban döbbenetes tapasztalatunk. A tesztautó leadása után, egy alsóbb kategóriás modellben az első kereszteződésben azt érezzük, hogy elment a fék, annyival kisebb a hatásfokuk az acéltárcsáknak.
A négykerék-meghajtás és a bolondbiztos futómű a sportos felfüggesztésekkel kombinálva egy idő után még alapbeállításoknál is óriási magabiztosságot ad a sofőrnek, és nem nehéz elhinni, hogy hihetetlen kanyarkombinációkat és irreális előzési távokat is könnyedén teljesít a legerősebb BMW. Hiába na, a 4,4-es V8 és a dupla turbó hatása szédítő, még akkor is, ha tudjuk, hogy 15 liter alá itt nem megy le a fogyasztás, és gyakrabban kell meglátogatnunk az üzemanyagtöltő-állomásokat, mint az autóstársak legnagyobb hányadának.
A tankolások rövid szüneteiben akár azzal is foglalatoskodhatunk, hogy saját magunkra, esetenként legvirgoncabb énünkre szabjuk az M5-öst, a set-upot pedig rögzítjük két kis piros kapcsolón a kormányon, hogy hüvelykujjunkkal bármikor aktiválhassuk azokat. Nyugodtan leszögezhetjük: pazarok a lehetőségek, három állás közül lehet választani a futómű keménységénél, ami hozza magával gázreakció és a kormányzás változtatását is. A menetstabilizáló szintén háromszintű és ki is kapcsolható, ebben az állásban aktiválható a szimpla kétkerék-meghajtás. A váltónak hat módja van, és két, személyre szabott általános beállítást lehet elmenteni... A technika elektronika nélküli része is a legmagasabb színvonalú, de a szabályzókkal még jobban élhetővé tették az autót.
Aki a fenti leírásból az gondolja, hogy ezt egy 520d is tudja a maga módján, az téved. A legfrissebb M5-ös kormányzása erős kezeket és alkart igényel, az elől 275, hátul 285 mm széles, 20 colos Pirelliket könnyen megvezetik a nyomvályúk. A rugózás komfortosabb állásban is kemény. A világító M jelet az első fejtámlákból kihagynánk, és a hátsó sor utasainak járó – nem érintéssel, hanem távirányítóval vezérelhető – képernyőket is, mert az autó így is elég szórakoztató, talán túlságosan is. A méretes extralistáról kihúznánk még a kapcsolók körüli kerámiafoglalatokat, az ajtózárást segítő automatikát, a karbon motorburkolatot (400 ezer forintba kerül!), a TV-funkciót, és talán a csúcsminőségű hangrendszer is túlzás.
Ami maradhat, a négy kényelmes, elől masszírozós, hűthető, fűthető ülés, a Night Vision személyfelismerő rendszer, a váltógomb megszokottól eltérő kialakítása, a biztonsági öv finom varrása, a LED-es adaptív fényszóró.
És persze az érzés, amit egy BMW M5 mindig is adni képes: a majdnem kéttonnányi önsúly mellett is produkálható „alacsonyan repülés”, a szerpentin-szerelem, amelyre hátralévő életedben mindig emlékezni fogsz, vagy az a mérhetetlen elegancia, amelyet még ebben a sportruhában is sugározni képes a müncheni mérnökök 2018-as csúcsteljesítménye.
Műszaki adatok:
Hossz/szél./mag.: 4966/1903/1473 mm
Motor: 4395 cm3, 600 LE/ 5600–6700, 750 Nm/1800–5800
Gyorsulás (0-100 km/h): 3,4 s
Ár: 49 382 700 Ft (alapár: 35 090 000 Ft)
Tesztautó: BMW Magyarország
