Ez meg is látszik az értékesítési számokon: az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint az Európai Unióban forgalomba helyezett tisztán elektromos autók száma a tavalyi évben mindössze 5 százalékkal nőtt, szemben a hibrid értékesítéssel, ami ugyanezen időszakban 27 százalékkal bővült.
Miközben az elektromos autók széleskörű elterjedésének egyik legfontosabb előfeltétele, az infrastruktúra, azaz a megfelelő sűrűségű töltőhálózat kialakítása területén európai szinten sem történt előrelépés, maguk az elektromos autók is számos kihívással kell, hogy szembenézzenek. Továbbra sem sikerült igazán praktikusra növelni a tisztán elektromos autók hatótávját, még gyorstöltővel is viszonylag magas a töltési idő, az autók pedig, a több országban az elterjedésüket elősegítendő elérhető támogatások és kedvezmények ellenére továbbra is drágák. Jelenleg ennek köszönhetően az elektromos autók a felhasználók szűk körét leszámítva nem tekinthetőek praktikus választásnak: a legtöbb magánvásárló, de különösen az európai autóértékesítés tekintetében is számottevő vállalati flották nagy része számára egyszerűen túl kevés a jellemzően 120-300 kilométeres hatótáv és a gyorstöltővel is fél órától akár hat-hét óráig terjedő töltési idő.
Jellemző adat, hogy az EU legnagyobb újautó piacának számító, és egyben legnagyobb aktív autóparkjával rendelkező Németországban 2016 végén mindössze 69 ezer regisztrált elektromos autó volt (ezek közül is csupán 37 ezer volt tisztán elektromos meghajtású), így az elemzők között egyértelmű konszenzus van abban, hogy nem reális a 2020-ra kitűzött, egymillió elektromos autót megjelölő cél (ma már a legoptimistább várakozás is 2022-vel számol). Szakértők véleménye szerint egyébiránt, jóllehet kevésbé képezi a közbeszéd tárgyát és kevesebb autógyártó is tud felmutatni előrehaladott fejlesztéseket e téren, a megfelelő állami támogatás és szándék mellett hamarabb és költséghatékonyabban lehetne megvalósítani a valóban zéró emissziójú, vizet kibocsátó hidrogén-üzemanyagcellás autók elterjesztését: itt ugyanis az elektromos autók egyik legnagyobb kihívása, a hatótáv nem jelent problémát (a már most több európai országban kínált Toyota Mirai például 6-700 kilométeres hatótávval rendelkezik), a töltési idő a hagyományos tankoláshoz hasonlóan 2-3 percet vesz igénybe, a jelenlegi kúthálózat minimális ráfordítással alkalmassá tehető volna a hidrogén töltőállomás funkcióra, az ár kérdés pedig a technológia elterjedése révén a méretgazdaságosság elveinek megfelelően viszonylag hamar megoldódna. Nem véletlen, hogy több autógyártó - köztük a technológia fejlesztésében élen járó Toyota -, valamint üzemanyag forgalmazó, energetikai vállalat és a finanszírozást biztosító bankok közreműködésével Japánban már dolgoznak a hidrogén kúthálózat tömeges telepítésén, ahol így már 2020-ra minimum 40.000 hidrogén üzemanyagcellás autóval számolnak – ami tekintve a jelenlegi világszerte néhány száz darabos állományt néhány év alatt robbanásszerű növekedést jelent.
Jelenleg ugyanakkor a leginkább környezetbarát és egyben legköltséghatékonyabb, legalacsonyabb üzemben tartási költségeket jelentő, legpraktikusabb megoldásnak a benzines és elektromos meghajtást kombináló hibrid technológia bizonyul: a hibrid autók a városi közlekedés során akár 60-70%-ban tisztán elektromos üzemben közlekednek. Mindez a hibrid értékesítések növekedésének elképesztő ütemében is visszaköszön: Európában tavaly 27%-al bővültek a hibrid eladások, hazánkban ennél is elképesztőbb, 245%-os növekedés volt megfigyelhető, azaz két és félszer több hibrid autó talált gazdára, mint az előző évben. A hibrid autók piacán egyébiránt elkülönülnek az úgynevezett full hibridek és plug-in hibridek (mindkét változatot a hibrid technológiát 20 évvel ezelőtt kifejlesztő, azóta prémium márkájával, a Lexus-szal együtt mintegy 10,5 millió hibrid autót értékesítő Toyota jegyzi): a full hibridek esetén nem kell bajlódnunk a töltéssel, az elektromos akkumulátort az autó fékezési energiája tölti, automatikusan váltva az elektromos és benzines hajtás között, míg a plug-in hibridek esetén elérhető addicionális elektromos hajtás is az akkumulátor hálózati töltése révén, a felmérések alapján ugyanakkor a felhasználók 70-80%-a nem veszi ezt igénybe, éppen az elektromos autók elterjedésének is gátat szabó infrastruktúra hiányosságai okán.
A hibrid technológia rohamos térnyerését amellett, hogy a legtöbb gyártó már kínál hibrid modelleket (nem ritkán a Toyota által rendelkezésre bocsátott korábbi generációs hibrid technológiára alapozva) a dízel meghajtás iránti drasztikusan visszaeső kereslet is elősegíti: a magánfelhasználók mellett immáron a flották is tömegesen térnek át a hibrid meghajtásra, részben a dízel-botrány, részben pedig a technológia számos európai nagyvárosból tervezett kitiltása okán. Ez ugyanis nem csupán kevéssé praktikussá teszi a dízel autók használatát, de a dízel modellek használtautóként történő értékesítésekor várható maradványérték, azaz becsült eladási ár kalkulációját is bizonytalanná teszi. Ráadásul mára egy hibrid autó ára nagyságrendileg egy hasonló felszereltségű dízelének felel meg, miközben mellette szól az alacsonyabb fogyasztás, illetve az, hogy egy hibrid autóban ötször kevesebb alkatrész van mint egy dízelben, és hiányoznak belőle az olyan, könnyen költséges javítási számlákat eredményező alkatrészek, mint a könnyen kopó turbófeltöltő, a kettős tömegű lendkerék, a karbantartást igénylő részecskeszűrő, az NOx szűrő, a kényes kuplung, a nagynyomású üzemanyagellátó rendszer, miközben még a fékrendszer is jóval mérsékeltebb kopásnak van kitéve mint egy dízel esetében.
A hibrid meghajtás népszerűségének ilyen intenzív növekedéséből természetesen azok a autógyártók profitálhatnak leginkább, akik már most rendelkeznek erős hibrid kínálattal, a technológiát jegyző, a piac legszélesebb hibrid portfólióját kínáló, a világ leginnovatívabb és legzöldebb autógyártójának tartott, világelső Toyota és Lexus így komoly előnnyel indul. Elég ha csak a hazai piacot nézzük: a tavalyi évben a teljes magyarországi hibrid értékesítés mintegy 82,2%-át ez a két márka hozta, miközben a Toyota eladásainak 20,4%-át (ez idén már 30% körül alakul), a Lexus esetében pedig 95,7%-át (idén közelíti a 99%-ot) tették ki a hibridek.
„A hibrid piac elképesztő mértékű felfutásának egyértelmű hozadéka, hogy egyre több versenytársunk jelenik meg - nem ritkán a Toyota és Lexus korább technológiáján alapuló - hibrid modellekkel, és kezd a hibrid technológia előnyeinek aktív kommunikációjába. Ezt a folyamatot egyértelműen üdvözüljük, hiszen mindez a piac és az autóállomány zöldüléséhez vezet, és hozzájárul egy élhetőbb társadalom kialakításához, miközben a technológia területén szerzett versenyelőnyünk révén nem csupán megőrizhetjük, hanem még tovább javíthatjuk piaci pozíciónkat. Ezt sem illusztrálja jobban, mint hogy idén az január és május között mindössze 15%-al bővülő magyarországi személyautó piacon a Toyota 58,3%-al növelte eladásait, míg a prémium márkája 126,3%-os növekedést könyvelhetett el.” – fogalmaz Varga Zsombor, a Toyota és Lexus márkák magyarországi kommunikációjáért felelős vezetője.
„Ebben a látványos sikerben nem lebecsülhető szerepe van annak, hogy egyetlen gyártó sem forgalmaz annyi környezetbarát hibrid modellt, mint a Toyota és a Lexus: szám szerint 34-et világszerte. Hazánkban ebből egyébiránt 16 elérhető, a városi kisautó Toyota Yaristól a flották körében is elképesztően népszerű Toyota Aurison át a trendi, kategóriateremtő új kupé-crossover Toyota C-HR-ig vagy a szintén rekordokat döntögető Toyota RAV4-ig, miközben a teljesen egyedülálló módon a Lexus valamennyi modellje elérhető hibrid változatban. Prémium márkánk esetében egyébiránt az NX és az RX crossoverek viszik a prímet, de sokat várunk az IS szedán új generációjától épp úgy, mint a GS szedántól, az RC sportkupétól, a vadonatúj LC szupersportkupétól és az év vévén érkező zászlóshajónktól, az új LS luxus szedántól egyaránt.” – avat be a szakember.
