Sok szempontból a G-osztály ma is éppen úgy néz ki, mint évtizedekkel ezelőtt, és nem csak a karakteres alakja miatt. Közelebbről megnézve észrevehetjük, hogy néhány olyan részletet is megtartottak, amit manapság már nem találunk meg más autókon. Az irányjelzők a sárvédők tetején vannak, a festetlen kilincsek gombosak, az ajtókat és a motorházfedelet pedig kívülről zsanérozták. Széles kerékjárataival és hátul hordott pótkerekével nagyon macsós a G-osztály, és ami a képeken talán nem látszik, hatalmas is. 4,8 méter hosszú, 1,93 méter széles és néhány centi híján két méter magas, mellette állva bárki kicsinek érezheti magát. A beszállás éppen ezért nem megy olyan könnyen, mint gondolnánk, rendesen fel kell mászni, amihez hasznos lehet az oldalsó fellépő. Az ajtók sem úgy csukódnak, mint a mai típusokon megszoktuk, rendesen be kell csapni őket, hogy bezáródjanak, és a központi zár is akkorát csattan, amikor elindulás után reteszelődik, hogy az már ijesztő. Mégsem érezzük idejétmúltnak a G-osztályt, erről a modern részletek gondoskodnak. A fényszórók már alapáron LED-esek, és felárért adaptívak is lehetnek, a kicsiny hátsó lámpákban is diódák világítanak, és az irányjelzős visszapillantó tükrök egészen áramvonalas darabok. Selymes ezüst fényezésével és 20 colos AMG kerekeivel a G 500 hatásos belépőnek számít, bárhol is jelenünk meg vele.
A G-osztály az évtizedek során munkagépből luxusautóvá változott, igazi divatcikk lett, és ennek eredményét élvezhetjük az utastérben. Az elődjéhez képest óriási az előrelépés, a G-ben ugyanazt látjuk magunk körül, mint a legújabb Mercedesekben, csak éppen a lépték más. A műszerfalon ott a közös üveglap alá került, kétszer 12,3 colos nagyfelbontású képernyő, a menükben a kormánykerék érintőgombjaival egyszerűen lépkedhetünk. Szimpatikus részlet, hogy a márka többi típusától eltérően a szélesvásznú műszeregység nem különálló, hanem egy közös árnyékolóval igényesen integrálták a műszerfalba. Meghagyták a lehetőséget a hagyományos forgókapcsolós kezelésre is, amihez gyorsgombokat találunk a középkonzolon, és a csuklótámaszon egy érintőpad is van a betűk beviteléhez. A rendszer még nem a legújabb MBUX, amit az A-osztályból ismerünk, de ez egyáltalán nem baj, mert minden szükséges funkciót megkapunk így is. A számlapokat többféle dizájn közül választhatjuk ki, a középső képernyőre lekérhetjük a terepezéshez hasznos adatokat, és okostelefon-tükrözés is van, amit csak az érintőképernyő hiánya bonyolíthat.
Mivel eleve hatalmas, talán nem jelent sokat, hogy az új G-osztály öt centivel hosszabb és hattal szélesebb az elődjénél, de mindenképpen tágasabb lett. A vezetőülésen kényelmesen lehet terpeszkedni, széles tartományban lehet testre szabni, még a kormányoszlop is elektromosan állítható, de az ajtók tetejére tett ablakemelő gombok nem esnek kézre. Bőséges a tér minden irányban hátul, ahol hárman is elférnek, az üléstámlákat kényelmesebb pozícióba lehet dönteni, külön állítható a klíma, fűthető az ülés, és a töltési lehetőségek sem maradtak el. Lehet, hogy a karosszéria megoldásai maradiak, de a belső tér minőségérzete a G-osztály árához méltó. Finom bőrrel vonták be az üléseket, még a műszerfal teteje is bőrborítású, igényesek a fémből készült kapcsolók és a turbinaformájú szellőzőnyílások, a nyíltpórusú diófabetét ízléses és kellemes tapintású. A méretekhez illik a csomagtér, ami öt ülés mögött is hatalmas. A pótkerék miatt az ajtó oldalra nyílik és nehéz, de megállítható a kívánt pozícióban. 12 voltos töltő van, hálós rekesz jut az apróságoknak, és a síalagút sem maradt el. A raktérfedő rolónak azonban nincs külön helye, és bár az ülőlapok előrehajtásával a ledöntött támlák síkba fekszenek, a csomagtér előtt így is lépcső marad.
A G-osztály amellett, hogy nyugodtan letérhetünk vele az épített útról, és még a kijárt ösvényeket sem kell követnünk, mindennapi autónak is sokkal jobb lett. Nagy szerepe van ebben a motornak, az AMG modellekből is ismerős 4 literes biturbó V8-as benzinesnek. 422 lóerővel a G 500 akkor is nagyot tud lépni, ha több mint 2,4 tonnát nyom, amit jól mutat, hogy 5,9 másodperc alatt gyorsul százra. A motorhoz új, kilencfokozatú automata váltó kapcsolódik, aminek a karja a kormányoszlopra került, mint a többi Mercedesben. Pontosan irányítható és stabilan fordul, amiben a Michelin Pilot Sport 4 abroncsoknak is szerepe van, és összességében egészen személyautósan vezethető a G-osztály. Légrugózás ugyan nincs, felárért adaptív lengéscsillapítás kérhető, de még anélkül is sokkal kényelmesebb, nem továbbítja az útegyenetlenségeket az utasokhoz úgy, mint az alvázas terepjárók. Meglepő lehet, de a G 500-zal gyorsan menni is élmény: izgalmas a hangja, elemi erővel tör előre, és a fékek is hatásosak. Széles tartományban lehívható nyomatéka mindig bőséges tartalékot jelent, és más sportos autókkal ellentétben a G-t még akkor is tempósan lehet vezetni a kanyargós utakon, ha nem éppen tökéletes a burkolata.
A méreteit szokni kell, de egy kis gyakorlás után városban is kezes a Mercedes terepjárója. 13,6 méteres fordulóköre nem kicsi, de a manőverezést segíti a magas üléspozíció, a nagy ablakfelületek és a jól belátható sarkok, meg persze a felülnézeti képet adó kamerarendszer, bár a parkoláskor érdemes emlékeztetni magunkat, hogy még a pótkerék is ott a hátán. Nagyobb sebességnél a meredek szélvédő ellenére sem jelentős a szélzaj, ami a dupla üvegezés érdeme, és hosszabb távon jó szolgálatot tesz a távolságtartó tempomat, a sávelhagyásra egyébként markáns fékezéssel figyelmeztet. Jelentős a fogyasztás, amire persze a G-osztály méretei láttán számíthattunk is, városban 20 liter körüli, országúton 12 literre szorítható, de csak azért nem apad vészesen a tank, mert 100 literes változatban is kérhető. A teljesen újratervezett G-osztály rengeteg modern extrát kapott, de megőrizte klasszikus formáját, és nem felejtett el annak maradni, amiért szeretjük: igazi terepjárónak.
Terepen verhetetlen
Minden fényűzés ellenére a G-osztály ugyanolyan belevaló terepjáró maradt, mint eddig. A felépítése alvázas, a karosszéria szerkezete nagyszilárdságú acélból, a motorházfedél, a sárvédők és az ajtók alumíniumból készültek, így a tömege 170 kilogrammal csökkent, de a merevsége 55 százalékkal nőtt. 30 fokosak a terepszögek, a gázlómélységet tíz centivel 70, a hasmagasságot fél centivel 24 centiméteresre növelték. A menet közben is állítható középső osztómű, valamint az első és hátsó differenciálzár kapcsolója továbbra is központi helyen van, a felező fokozattal együtt nincs megoldhatatlan feladat számára, ha van szívünk levinni az értékes autót az aszfaltról.
Műszaki adatok
Hossz/szél./mag.: 4817/1931/1969 mm
Motor: 3982 cm3 biturbó, 422 LE/ 5250, 610 Nm/2250
Gyorsulás (0–100 km/h): 5,9 s
Ár: 44 712 000 Ft (alapár: 38 063 000 Ft)
Tesztautó: Mercedes-Benz Hungaria Kft.
Megjelent az Autó és Stílus magazin 2019/4. számában.
