Egy csekély sikereket elérő veterán autóversenyző, Enzo Coloni 1982 végén úgy döntött, hogy ha már pilótaként nem tudott kitörni az olasz F3-as bajnokság börtönéből, csapatvezetőként kísérel meg a legnagyobbak közé emelkedni. Ezt természetesen apró lépésekkel kívánta megvalósítani, így némi pénzmag feláldozásával 1983-ban elindította a Coloni Motorsportot az olasz F3-ban, s egy évvel később a későbbi Formula-1-es pilóta, Ivan Capelli bajnoki címet szerzett a csapatnak. Az ambíciózus Coloni úgy döntött, ideje szintet lépni, s 1986-ban a Formula 3000-be nevezett be kimustrált öreg March autójával s fiatal olasz pilótákkal. Annak ellenére, hogy jóformán semmilyen eredményt sem sikerült felmutatniuk, az év végén újabb komoly döntést hoztak: irány a Formula-1!
Az 1987-es év legnagyobb része az autó építésével telt el, sajnálatos módon ez igaz volt az ősz elejére is, amikor Coloni úr elérkezettnek látta az időt arra, hogy az FC187-est benevezze egy nagydíjra. A szebb napokat igazán sose látott Nicola Larininek Monzában esélye sem volt kvalifikálni a Cosworth-hajtotta sárga versenygépet a futamra, habár megelőzte a hasonló cipőben járó AGS-csapat egyetlen autóját. Abban az évben nem is készült el a csapat második autója, persze kár is lett volna azon egyetlen futam kedvéért, ahol még részt vett az istálló… Egy verseny kihagyása után a Spanyol Nagydíjon Larini a két Osella kárára felállhatott a rajtrácsra, hogy aztán nyolc kör után kiesve utolsó legyen. Ezt követően Coloni úr bölcsen úgy határozott, nem utaztatja körbe csapatát a fél világon az utolsó három tengerentúli futamra, inkább a következő évi autó fejlesztésére koncentrál.
Ez jó döntésnek bizonyult (talán az egyetlennek a csapat történetében), hiszen az előző évi autó és minimális mérnöki munka szerelemgyerekeként megszületett FC188 meglepően versenyképesnek bizonyult. A később a túraautózásban otthonra lelő Gabriele Tarquini valósággal szárnyalt a Colonival, az első öt versenyre sorozatban kvalifikálni tudta magát, s Kanadában a csapat legjobb eredményét elérve a nyolcadik helyen ért célba, három versenytársát is megelőzve. Ám mielőtt a siker a fejükbe szállt volna, Tarquini a következő négy verseny időmérésein rendre tökutolsó lett, s csak az augusztusi Magyar Nagydíjon állhatott fel legközelebb a rajtrácsra, majd ezt a bravúrt még kétszer megismételte. 1988. szeptember 25-én Estorilban a 11. helyen ért célba öt kör hátránnyal, s ez volt a Coloni utolsó befejezett versenye a Formula 1-ben – mintegy három évvel a csapat történetének vége előtt...
Miután 1988-ban négy csapatot (köztük a korábban nagy sikereket elérő Ligier-t) is megelőzve a bajnokság 14. helyén végzett a Coloni, nagy várakozás előzte meg az új szezont, s komoly előrelépést jelentett az is, hogy a jacarepaguái rajtrácsra immáron nem egy, hanem két sárga autó állhatott fel. Tarquini elhagyta a csapatot, így a két Ford-motoros autót a kiscsapatok jolly-jokere, Roberto Moreno, valamint a korábbi Le Mans-i harmadik, az 1985-ös francia F3-as bajnok Pierre-Henri Raphanel kapta. Az új versenygép nem készült el, így lényegében még mindig a két évvel korábbi Coloni enyhén módosított változatával próbálták meg legalább az előkvalifikációt túlélni a pilóták.
Morenónak ez a szezon elején rendre sikerült, Raphanel ellenben egyetlenegyszer érte el ezt a bravúrt, akkor viszont ezen úgy fellelkesedett, hogy a monacói időmérőn a varázslatos 18. helyre repítette autóját a 29 indulóból. Mivel huszonötödikként Moreno is sikeresen kvalifikálta magát a futamra, a csapat történetében először (és egyben utoljára) mindkét Coloni felállhatott a rajtrácsra. Versenyüknek végül a sebességváltó hibája vetett véget. Raphanel többet időmérő edzésen sem vehetett részt, s ugyanezt mondhatjuk el az utolsó hat futamra magát a helyére bevásároló olasz Bertaggiáról is, aki az állandóságot képviselte rövid pályafutása során, hiszen mindannyiszor tökutolsó lett az előkvalifikáción (Spában például mintegy harminc másodperccel volt lassabb Senna pole-idejénél).
Moreno ennél azért többet nyújtott (kevesebbet szerfölött nehéz lett volna), hiszen három további futamon is részt vehetett az időközben elkészült Coloni C3-assal, s a szezon megkoronázásaként Estorilban a megdöbbentő tizenötödik helyre repítette a Colonit az időmérő edzésen, ami javarészt az új fejlesztésű első szárnynak volt köszönhető. Sajnos ezt a futamon már nem használhatta, mivel a warm-upon összetörte az autóját, s végül elektronikai hiba miatt kellett kiállnia. Mint később kiderült, ez volt a Coloni utolsó versenye a Formula 1-ben (s ha már a kiscsapatoknál tartunk, muszáj megemlítenünk, hogy ez volt az egyetlen verseny, ahol egy Minardi vezette a versenyt – egy egész körig Martinivel a volánnál). Ekkorra már maga Coloni úr volt a csapat főmérnöke, ami természetesen semmi jót nem jelentett a következőkre nézve. Az istálló a bajnokság tizennyolcadik helyén végzett.
Miután a Subaru 1990 elején úgy döntött, hogy beszáll a Formula-1-be a Coloni oldalán, úgy tűnt, szebb idők köszönhetnek a csapatra. A döntés mindkét fél részéről katasztrofálisnak bizonyult, hiszen a nem túl jó Ford-motort a Coloni egy egészen borzalmas, az ötszáz lóerőt alulról nyaldosó Subarunak címkézett, házilag összetákolt erőforrásra cserélte le, míg a Subaru teljességgel lejáratta magát a tökéletesen versenyképtelen Colonival. Az „autót” néhány rövid adattal jellemezném csupán: nem voltak légbeömlő nyílásai, nem igazán tudott egyenesen menni, rettenetesen nehéz volt, s először az idénynyitó előtti napon egy helyi áruház parkolóban „tesztelték”.
A phoenixi selejtezőn a később taxisverőként elhíresült belga Gachot három és fél percet (!) kapott az elsőtől, amit a második futamra sikerült kilenc másodpercre leszorítani (ez a pole-tól még mindig tizenhét másodpercet jelentett). A Subaru májusban kirúgta Colonit – ekkor már senki sem dolgozott a csapat gyárában –, majd júniusban eladta a tulajdonrészét a frissen kirúgott alapítónak, s elhagyta az F1-et. Coloni úr kidobta a teljes autót a kukába, ismét Ford-motorra váltott, s az 1989-es versenygép átépített változatával az utolsó futamokon Gachot némi előrelépést ért el, hiszen zsinórban hatszor bejutott az időmérő edzésre, de a futamra egyszer sem. A Coloni a tizennyolcadik lett a bajnokságban, így is megelőzve a Life-ot, akik még náluk is rémesebb teljesítményt nyújtottak.
Az 1991-es szezonban aztán minden eddiginél sötétebb periódus következett a csapat számára. A perugiai egyetem hallgatói által tervezett C4 lényegében még mindig a két évvel korábbi C3 módosított változata volt, az egyetlen autót az első tizenhárom futamon egy ígéretes portugál tehetség, a brit F3000 előző évi győztese, Pedro Chaves vezette. Az autó teljesítményét nehéz lenne szavakkal leírni: Chaves egyetlen előkvalifikációt sem élt túl, s hazai versenyét követően otthagyta a csapatot, miután a Coloni egyetlen Ford V8-asa a prekvali előtt felrobbant, s egy kört sem tehetett meg Estorilban. Barcelonát kihagyta az istálló, mivel nem volt pilótájuk, aki beült volna az autóba, az utolsó két futamon pedig a korábban szintén szép eredményekkel bíró Hattori vezette a Colonit – mindenfajta eredmény nélkül. Hattori mindkét futamon utolsó lett a prekvalifikáción (harminckettedik), az Ausztráliában begyűjtött kilenc másodperces hátránya a Coloni utolsó jegyzett eredménye a Formula 1-ben. A Coloni ismét a tizennyolcadik helyen végzett a bajnokságban – azaz utolsó lett –, miután egyetlen időmérőn sem vehetett részt.
A kor Enzo Colonihoz hasonló „próbálkozói” rendre fülüket-farkukat behúzva távoztak a Formula-1-ből és a motorsportból. Ő visont nem így tett, csapata vezetését fiára, Paolóra bízva felügyelte életműve kiteljesedését az alsóbb kategóriákban. A Coloni az olasz F3-ban, a nemzetközi F3000-ben és a Superleague Formulában is szerepelt több-kevesebb sikerrel, 2003-ban például Sperafico a Formula-3000 második helyét szerezte meg – s nem mellesleg ebben az évben Baumgartner Zsolt is náluk vezetett.
5 szezon
65 nagydíj
81 benevezett autó
14 futamindulás
4 célbaérés
8. hely az 1988-as Kanadai Nagydíjon (Tarquini)
14. hely az 1988-as Konstruktőri Bajnokságban
3. hely az 1988-as Világbajnokságon (Tarquini)
52 sikertelen előkvalifikáció (64%)
Parkolóban tesztelt versenyautó
