Steward
Admin
Pontállások Versenynaptárak Pilóták Csapatok
2019. február 21. csütörtök
Retro

Retro – Az első Safety Car mindent összekuszált

Napjainkban már megszokott, hogy egy-egy baleset után a biztonsági autó a mezőny élére áll, ám nem volt ez mindig így. Először 1973-ban, Kanadában vetették be a mezőny lassítására szolgáló járművet az F1-ben, ám ahelyett, hogy rendet tett volna, káoszt és zűrzavart hagyott maga után, és órákig nem derült ki, hogy ki is nyerte a futamot.

A Kanadai Nagydíj az utolsó előtti verseny volt az 1973-as naptárban, a bajnokság azonban már az előző futamon eldőlt, hiszen Jackie Stewart Monzában elhódította harmadik bajnoki címét a Tyrrell volánja mögött. Noha a mezőny már mintegy levezetésként utazott el a két észak-amerikai záróeseményre, a Torontóhoz közeli Mosportban rendezett összecsapás mégis az egyik legkaotikusabb versenyként vonult be a Forma-1 történelmébe. Ehhez pedig ugyanazokra az összetevőkre volt szükség, mint napjainkban: esőre, sok boxkiállásra és biztonsági autóra. Az aprócska különbséget az jelentette, hogy a versenyirányítás a sport történetében első ízben vetette be élesben a Safety Cart, és mint kiderült, nem teljesen voltak vele tisztában, mi mindenre képes a kezükben lévő csodafegyver, ha nem megfelelően használják.

A futam napján vizes pálya fogadta a mezőnyt, de ha ez még nem lett volna elég, akkora köd ereszkedett a pályára, hogy a rossz látási viszonyok miatt a rajt időpontját is kénytelenek voltak egy órával elhalasztani. A pole-ból Ronnie Peterson (Lotus Ford) indulhatott, aki igazán lendületbe jött a szezon végére, hiszen az előző két futamot megnyerte. A második helyet az amerikai Peter Revson (McLaren Ford) szerezte meg, őket pedig Jody Scheckter (McLaren Ford), Carlos Reutemann (Brabham Ford) és Emerson Fittipaldi (Lotus Ford) követte. Miután végre megkapták a zöld jelzést, és esőgumikon elrugaszkodott a mezőny, Peterson megtartotta vezető pozícióját, mögé pedig Scheckter és a fiatal Niki Lauda kapaszkodott fel, aki a gyenge BRM-mel a 8. helyről szenzációsan rajtolt el. Míg Revson nem érzett rá a körülményekre és egyre hátrébb csúszott, Lauda szárnyalt: két kör alatt az élre állt, és 15 forduló után 23 másodpercesre növelte az előnyét. Ez volt az első verseny, amelyen az osztrák az élen állt, s kibújhatott az ismeretlenség homályából szenzációs tempójával, amit a közvélekedés szerint részben annak köszönhetett, hogy az általa is használt Firestone esőgumik jobban működtek, mint a mezőny többségét ellátó Goodyear hasonló keverékei.

Lauda azonban saját tempójának áldozatává vált, hiszen abroncsai váratlanul gyors kopásnak indultak, és a két Lotus kezdett rohamosan visszazárkózni rá. Az osztráknak nem volt más választása, kiállt friss gumikért, ám a pálya még nem volt elég száraz a slickekhez, így intermediate-et kapott, míg a néhány körrel később kereket cserélő társai már biztonságosan feltehették a bordázatlan gumikat. Ezzel Lauda ki is vonta magát az első helyekért való küzdelemből.

Időközben Peterson a futam feladására kényszerült, miután erősen túlkormányzott autójával megcsúszott és a korlátnak ütközött. Az élre csapattársa, Fittipaldi került, és nagyjából ez az utolsó pillanat, amikor még egyértelmű volt a verseny állása. Hiszen amint a mezőny szinte egyidejűleg kiviharzott a boxba friss gumikért, az ehhez hozzá nem szokott, túlterhelt időmérő rendszer összekuszálta az eredményeket, és innentől már se a nézők, se a versenyzők, se a csapatok, de még a versenyirányítás sem lehetett benne egészen biztos, hogy ki, melyik pozíciót is birtokolja a pályán.

Noha már így is nagy volt a keveredés, a kiállások alatt, a 32. körben, a 4-5. helyen haladó Scheckter és Francois Cevert ütközése után mindenki végleg feladta a találgatást. A két fél olyan heves vitába kezdett egymással az eset után, hogy a pályabíróknak kellett őket szétválasztani, de ami ennél is fontosabb, a pályára annyi törmelék került, hogy a versenyirányítás döntő lépésre szánta el magát.

Az 1973-as szezon több horrorisztikus balesetet is produkált, Roger Williamson ráadásul életét vesztette a zandvoorti edzésen, így az irányító testület úgy döntött, a továbbiakban a hasonló kritikus esetekben egy biztonsági autót küld a pályára, amely a mezőny élére állva összehúzza és lelassítja a versenyzőket, amíg a takarítási munkálatok és a pálya helyreállítása befejeződik. Néhány hétvégén tesztelték már a megoldást, a mosporti baleset azonban remek lehetőséget kínált arra, hogy első alkalommal élesben is bevessék az Eppie Wietzes által irányított Porche 914-est. A Safety Car kigördülésének pillanatában azonban a versenyben élen álló Fittipaldi éppen a box felé vette az irányt, nagy kérdőjelet hagyva ezzel a vezető pilóta kiléte felől. Wieztes azt az információt kapta, hogy a Frank Williams által nevezett 25-ös számú Iso-Marlboro, azaz Howden Ganley elé álljon, aki mint utólag kiderült, a 8. helyen állt a verseny azon szakaszában. Hét versenyző így óriási előnyhöz jutott azáltal, hogy utolérhette a mezőny végét, szinte egy kört adva mindenkinek. A biztonsági autó 5 kört követően visszatért a boxba, így folytatódhatott a verseny, amelyet az általános meggyőződés szerint továbbra is Fittipaldi vezetett közvetlenül Jackie Oliver Shadow-ja előtt. A valóság azonban az volt, hogy Oliver állt az élen, a brazil bajnok pedig egy körös hátrányba került hozzá képest, amivel persze ő maga sem volt tisztában.

Fittipaldi szenzációs tempót diktált a továbbiakban, 40 kör alatt ismét utolérte Olivert, a leintés előtt pedig sikerült kiviteleznie az előzést is, ami a többség szerint már lekörözés volt. A versenyt leintő személy némileg hezitált, hogy melyik körben és ki előtt lengesse meg először a kockás zászlót, végül pedig váratlanul Revsont hozta ki győztesként. A Lotusnál ennek ellenére senkinek nem volt kétsége Fittipaldi győzelme felől, és örömében Colin Chapman is az égbe hajította legendás sapkáját, amint versenyzője célba ért.

Az irányító testület mindenkit nyugalomra intett, és az eredményhirdetés előtt még hosszú órákra elvonult, hogy alapos vizsgálatnak vessék alá a helyzetet. Noha győzelemben elsősorban Fittipaldi és Revson reménykedhetett, a várakozást viccesen felfogó csapatok a legkülönbözőbb elméletekkel álltak elő. Volt, aki a futam elején parádézó, ám időközben kieső Laudának adta volna a győzelmet, más szerint a Safety Car mögött első helyen sorakozó Ganley-t illette volna az első hely, egyesek pedig amellett álltak ki, hogy a díjat James Huntnak kellene adni, mivel csapata, a Hesketh szervezi a legjobb bulikat a paddockban.

Öt órával később vált csak hivatalossá az eredmény, mely szerint valóban Revson lett a győztes. Az amerikai pilóta a futam elején a vizes pályán visszacsúszott a középmezőnybe, ezért sokak figyelmét elkerülte, hogy ő is nyert egy kört a biztonsági autó beküldésével. A vezetést a pályán, Olivert megelőzve vette át, a Shadow versenyzője viszont elmondása szerint akkor éppen a beragadó gázpedál helyreállításával volt elfoglalva a célegyenesben, és nem vette észre, hogy a közben mellette elhaladó lekörözöttek között Revson is ott volt.  

A McLaren versenyzője így az azévi Brit Nagydíjat követően második győzelmét szerezte, ami egyben az utolsó is volt pályafutása során, hiszen már csak három további futamot teljesített, mielőtt az 1974-es Dél-Afrikai Nagydíj edzésén halálos balesetet szenvedett egy Shadow volánjánál.

A Safety Car pedig kínos bemutatkozását követően el is tűnt a Forma-1-ből, és csak 20 év elteltével, az 1993-as Brazil Nagydíjon - immár nagyobb körültekintéssel - vetették be ismét.

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal:
Olvastad már?