Nyilvánvalóan mindannyian figyelni fogunk a köridőkre, a megtett körök számára, hiszen ez az a két kézzel fogható adat, amely a leginkább mérhető formában ad némi (sokszor torz vagy csalóka) visszajelzést arról, mire számíthatunk az idei erősorrend tekintetében.
Valójában azonban nem szabad elfelejtenünk, hogy miről szólnak ezek a tesztek: most még mindegy, hogy ki hányadik helyen végez, a lényeg, hogy a most elvégzett munka később a versenyhétvégék alkalmával megtérüljön. Ezért legalább annyira figyelnünk kell az apró kis technikai részletekre, és főleg azok változásaira. Barcelona egy kiváló alkalom lesz arra, hogy meglessük, mely csapat mely részletek kidolgozására helyezte a fő hangsúlyt Jerez óta, mely fejlesztési területre koncentrált a legjobban, és mi mindent változtatott meg autóján az első teszt tanulságai alapján.
Amint arra az Autosport szakírója, Craig Scarborough is rávilágít, a legtöbb változás az autók orr-kialakításában várható, mivel Jerezben több csapat még egy átmeneti orrkúppal futott, mivel ekkor még nem a teljesítményen volt a fő hangsúly, sokkal inkább azon, hogy az elem átmenjen a törésteszten, és pályára gördülhessen az autó az év első kollektív gyakorlásán.
Vélhetően most, Barcelonában is maradnak még az átmeneti kialakítások, de néhány változást biztosan felfedezhetünk majd némelyik modellen. A Ferrari és a McLaren hosszú orra például szinte bizonyosra vehetően csak átmeneti darab, bár nem lehet egyértelműen kijelenteni, hogy a többiek által alkalmazott rövidebb orrkúp a hatékonyabb az autó alatti és az első kerekek körüli megfelelő légáramlás kialakításában. Ugyanezt a célt szolgálják az első szárnyakon elhelyezett kis toldások, tartópillérek, és mivel ezek is szem előtt vannak, ha változnak, azt egyből könnyű lesz kiszúrni. Persze nemcsak nekünk, hanem a többi csapatnak is, ebből következően nyilván mindenki próbál majd inkább olyan fejlesztési területekre koncentrálni, amelyek jobban rejtve vannak a kíváncsi szemek elől.
Ilyen például az autók alsó padlólemeze, a diffúzor és az ott található aprócska légterelő elemek, lapok, amelyek a leszorítóerő jelentős részét adják, anélkül, hogy légellenállást generálnának. Mivel az autó alja nem sík, ezért a szintkülönbségeket is át kell hidalni különféle összekötő elemekkel. Ezek alakja is komoly kihatással van az autó alatti légáramlásra és így a leszorítóerőre. Tavaly év elején például a Mercedes egy U-alakú kialakítást alkalmazott diffúzorjának középső részén, amit később ők ugyan dobtak, de a McLaren átvette tőlük, idén Jerezben pedig a Williams és a Sauber is hasonló megoldással próbálkozott.
Nyilvánvalóan ezek a kis trükkök ritkán kerülnek szem elé, hiszen az autók alja általában rejtve marad a kíváncsi szempárok elől, ám amint arra az Autosport szakírója is rámutat, Barcelonában nagyobb hátsó hasmagassággal futnak a versenygépek, így hatékonyabban lehet majd meglesni ezeket a fortélyokat is.
Fontos szerepe van még az első kerekek körüli légáramlásnak is, és a Ferrari, a McLaren és a Red Bull idei modelljén is megfigyelhető volt Jerezben az ún. befújt tengely kialakítás. Az megszokott eljárás a csapatoktól, hogy fékjáratokban légáramlást generálnak, és a fentebb említett műszaki megoldás is lényegében ugyanezt a célt szolgálja, annyi különbséggel, hogy ez nemcsak a leszorítóerőt növeli, de egyben légellenállást is kelt. A rendszer hátránya, hogy a kerékcseréket némileg komplikáltabbá teszi, mivel kerékpisztolynak nincs egyértelmű illeszkedési pontja a kerékanyán.
A köridők mellett tehát ezekre az apróságokra is érdemes lesz odafigyelni, mert ezek mutatják meg számunkra a legújabb fejlesztési tendenciákat, amiket az F1-es csapatok alkalmaznak.
