Az ikonikus olasz márka, a Lancia részvétele csupán rövid bekezdés a Formula-1 történetében: a gyártó négy világbajnoki nagydíjon állt rajthoz, pedig sokkal, de sokkal többre lett volna hivatott – amit aztán egy másik csapat bizonyított be. Miután két átmeneti év erejéig Formula-2-es szabályok voltak érvényben a királykategóriában, 1954-ben 2,5 literes, feltöltő nélküli motorokat vezettek be, ami újra fellendítette az autógyárok érdeklődését: ekkor érkezett az ellenfeleket lehengerlő Mercedes, a Lancia pedig ugyancsak fejleszteni kezdte F1-es autóját.
A D50-et Vittorio Jano tervezte, az ekkor már legendásnak számító mérnök, aki János Viktor néven született magyar kivándorlók gyermekeként. Ő volt a világháború előtt domináló Alfa Romeo P2 és P3 (utóbbival érte el első sikereit a Scuderia Ferrari, mikor a 30-as években még Alfa-csapatként működött) atyja, aki jó ideje erősítette a Lanciát, de versenyautót csaknem két évtized elteltével tervezett újra. A Lancia megszerezte a címvédő kétszeres világbajnokot, Alberto Ascarit, akárcsak szövetségesét, Luigi Villoresit a Ferraritól. Valódi szupercsapat épült Torinóban.
A D50 fejlesztése azonban sokáig elhúzódott, a csapat egészen az 1954-es szezonzáróig nem lépett vele pályára. Ascari azonban egy D24-es sportautóval már tavasszal megnyerte az 1000 mérföldes Mille Migliát, a legfontosabb közúti olasz versenyt, jelezve, hogy a becsvágyó formáció igényt tart a vb-trófeákra is.
Jano a domináns P3-mal felérő autót épített: a D50 jellegzetes ismertetőjelei kerekek közt helyet kapó oldaldobozok, melyekbe az üzemanyagtankot is elhelyezte. Egy másik, nem ennyire látványos, de annál fontosabb innováció volt, hogy a motor a karosszéria aktív strukturális részeként lett megtervezve, nem csupán passzív, a kocsiszekrénybe helyezett elem volt. Bármilyen furcsának tűnik mai szemmel, aerodinamikája ugyancsak meghaladta kortársaiét.
Az újítások tömkelege, amely Jano fejéből kipattant, azonban csak akkor ért valamit, ha az autó gyors is. A D50 olyan gyors volt, mint a szélvész: első versenyén, az 1954-et záró Spanyol Nagydíjon Ascari pole-pozíciót és leggyorsabb kört szerzett, de váltóhiba miatt nem jutott 10 körnél tovább.
Hasonló végkifejletet hozott az 1955-ös első két verseny is, melyeken a Lancia már három autót állított ki, Ascari és Villoresi mellett a jómódú, de ugyancsak tempós Eugenio Castellottival a volán mögött. Ascari mindkétszer a második rajtkockába kvalifikált Juan Manuel Fangio Mercedese mögé, de az egyetlen értékelhető eredményt, a monacói második helyet Castellotti kaparta össze, miközben Ascari ép bőrrel megúszta zuhanását az öbölbe. És négy nappal később következett a tragédia: a kétszeres világbajnok halálos balesetet szenvedett egy monzai tesztelésen, melyen ötletszerűen Castellotti Ferrarijába pattant, hogy kipróbálja.
A fiatal olasznak úgy kellett könyörögnie a megroppant Lanciának, hogy Ascari emlékére az egyedüli D50-nel rajthoz állhasson a Belga Nagydíjon. Castellotti pole-pozíciót szerzett (négyből a második a márka számára) és vezette a versenyt, de a 15. körben autója megadta magát. Ez volt az utolsó alkalom, hogy Lancia név felbukkant a Formula-1-es mezőnyben, és hűen összefoglalja a gyártó sikerességét is a legfelső szinten. Ascari halála és a közúti autók rossz eladása miatt a Lancia nem folytatta, és úgy tűnt, a győzelemre született autókat arra kárhoztatták, hogy egy raktárban porosodjanak, mielőtt bármit megmutathattak volna képességeikből.
Eközben a Ferrari, amely Ascarival a győzelmekben lubickolt 1952-53-ban, továbbra is a Formula-2-es autó fejlesztett változatával próbálkozott, és került szemlátomást egyre mélyebb gödörbe. A sikertelenség miatt a légkör egyre feszültebb lett a Ferrari főhadiszállásán, ráadásul a Pirelli is kiszállt a gyártó mögül, kényszermegoldásként ekkor váltottak a belga Englebertre.
Enzo Ferrari, a nagy spekuláns ezután állt elő egy nagy húzással azok közül, amelyek nélkül nem épülhetett volna fel a Ferrarit ma körülvevő mítosz: először fenyegetett, hogy kiszáll a bajnokságból – ez a Lancia távozásával együtt azt jelentette volna, hogy a Maserati maradna az egyetlen olasz induló –, aztán tárgyalni ült le a Lanciával.
Az eredmény: 1955 júliusában a megépített vagy félkész hat D50 rengeteg szerszám és alkatrész kíséretében befutott Maranellóba, hogy ha saját kútfőből nem megy, a Ferrari idegen alapra építkezve próbálja meg 1953 után újra leszüretelni a siker gyümölcseit. Enzo Ferrari, a csapatát diktátori módszerekkel vezető Commendatore a rá jellemző hetykeséggel így szólt, miközben a D50-eket felsorakoztatták a műhelyekben: „Megköszönhetnék, hogy átveszem ezt a sok kacatot!”
Ne férjen kétség ahhoz, hogy Ferrari valójában nagyon is tudta, ki tett kinek szívességet. A 84 halálos áldozatot követelő Le Mans-i katasztrófa miatt 1955 végén a Mercedes szintén meghátrált a versenyzéstől. Az uralkodó csapat kiszállt, a második leggyorsabb autó pedig a Ferrarinál volt. Akárcsak az elmúlt két év állás nélkül maradt világbajnoka: Juan Manuel Fangio útja logikusan a legversenyképesebb csapathoz vezetett.
Ő és Enzo Ferrari sosem jött ki egymással: minden rögtön a szerződtetéssel kezdődhetett, a versenyzőit jellemzően aprópénzzel méltányoló Ferrari – úgy gondolkodott, az igazi fizetség a pilóták számára, hogy autóit vezethetik – ugyanis kénytelen volt állítólag 12 millió lírás sztárbérért alkalmazni Fangiót. Az argentin ugyanakkor fejébe vette, hogy a Ferrarinál szándékosan hátráltatják őt, így év végén rövid úton el is hagyta a csapatot.
Addig azonban hátra volt a nem mindennapi sikereket tartogató 1956-os szezon. A csatasorba állt Fangio mellett Castellotti és két sikerre éhes, új fiatal versenyző, Peter Collins és Luigi Musso, valamint a Lancia D50, amely néhány apró módosítást leszámítva egyetlen fontos átalakuláson esett át: megkapta a Ferrari D50 nevet.
Fangio, Collins és Musso (Fangióval megosztva) hétből öt világbajnokságba beleszámító nagydíjon győzött, bár a legfőbb trófea nem vándorolt ilyen gördülékenyen a Ferrarihoz. A monzai szezonzárón Fangio és Collins mellett még a maseratis Jean Behra is megnyerhette a címet, ez volt az az történelemkönyvekben előkelő helyen szereplő verseny, melyen Collins önfeláldozóan átadta autóját Fangiónak, amiért ma is az F1-ben versenyző legnagyobb úriemberként emlegetik. Fangio megnyerte negyedik világbajnoki címét (aztán el is ment a Maseratihoz), a Ferrari pedig a harmadikat. Az egyedülit, amelyet nem Maranellóban épített autóval, hanem más szellemi termékével szerzett meg.
A D50 ezután még egy szezont lehúzott a Ferrarinál – nagyobb átalakítások után Ferrari 801 néven, kitörölve a Lancia örökségének utolsó nyomát is –, az ekkor már hároméves autó azonban 1957-ben nem volt versenyképes, számos dobogót szerzett, de győzelmet nem. A Ferrari 246 F1 már Maranello szülöttje volt – a felszín alatt Vittorio Jano V6-os motorjával –, amely 1958-ban ugyancsak világbajnokságot nyert.
