Az volt a megszokott, hogy amikor megérkezett egy csapat az adott pályára, a mérnökök javaslatát és a versenyző észrevételeit közösen átbeszélték, összevetették azt az előző évek megfigyeléseivel, az adott pályán tapasztaltakkal. Ezekből próbáltak kiindulni, létrehoztak egy beállítást, amelyet az edzések során a versenyző jelzéseire támaszkodva finomítottak. Gyakran a verseny előtt sem volt teljesen megfelelő az autó, egyszerűen kevés volt erre a pénteki és szombati tréning ideje. Az utolsó beállítást a verseny elején lefixálták, és azon már csak a bokszban lehetett változtatni, de akkor az magával hozta a depóba állás időkiesését is…
Ahhoz, hogy hatékonyabban és gyorsabban lehessen beállítani az optimumot, el kellett érkeznie a számítógépek korszakának. Az adatgyűjtés és adatrögzítés létfontosságúvá vált, és háttérbe szorult az emberi érzésekre támaszkodás.
1987-ben a turbónyomást korlátozták 4.0 barra, ezzel akarták a teljesítményt és a sebességeket csökkenteni. Az élelmes mérnökök azonban ezt a korlátozást meg tudták kerülni, hiszen a leszabályozó szelep későn (lustán) reagált. Így a felpörgetett motorokkal 2-3 másodpercre át tudták lépni a 4.0 bart. Nagyjából 20-21 lóerő többletet jelentett, ha 0.1 barral magasabb volt a turbónyomás (természetes volt, hogy az edzéseken és versenyeken a résztvevők szinte az összes addigi sebességi-és körrekordot megdöntötték). A Lotus-Honda és a Williams-Honda járt elöl ebben a mutatványban, a versenyeken 850 lóerőt (4.0 bar) , az edzéseken akár 990 lóerőt (4.2 bar nyomás mellett) is leadott a motorjuk – természetesen mindig csak rövid időre.
Ez a két csapat másban is lekörözte a többieket. Úgynevezett „aktív” kerékfelfüggesztésen törték a fejüket, azaz egy olyan alkalmazkodó autón, amely minden pályaszakaszon a lehető legjobb tapadással rendelkezik majd. Azzal reagálni lehet az üzemanyagszint csökkenésével járó versenytömeg-esésre is. Ez utóbbi követelte a legnagyobb kompromisszumkészséget korábban. Az alvázmagasság 10-11 millimétert is emelkedett egy futam közben, miközben elégették a 195 liternyi üzemanyagkészletet. Ez kritikus egyensúlyi problémákat vetett fel, de a hajtásban is probléma volt, mert 3%-os légellenállás növekedést és ugyanennyi pluszterhet jelentett a meghajtómotornak!
A Lotuson (elsőként harcba vetett) aktív-felfüggesztés egy korszak kezdetét jelentette. A sárga kocsikkal elért köridőket látva mindenki észbe kapott. Azokon a pályákon, ahol a gyakori gyorsítás-fékezés periódusok következtében az autó súlypontja állandó mozgásban volt, az aktív-felfüggesztés nagyszerűen bizonyított. Ayrton Senna kétségtelenül magasszintű és elvitathatatlan versenyzői képességei mellett ez a technika is hozzájárult a csapat monacói és detroiti győzelméhez.
Az aktív-felfüggesztés többletköltségét, és az ezzel járó kb. 70 kg-os pluszterhet nem tudta mindenki felvállalni. A Lotusnak sem jelentett állandó segítséget, éppen a szerkezeti tömeg miatt. Viszont a módszere előnyt jelentett a többi, lefixáltan merev beállítással versenybe állókkal szemben. Mert a hagyományosan felkészített autóknál a körülmények legkisebb változása mindjárt a menettulajdonságok változását eredményezte, és azonnal realizálódott a pillanatnyi köridőn. A Lotus számítógép-vezérlésű hidraulikus rendszere mindezen előreláthatatlan hatásokat menet közben "gyógyította".
Nelson Piquet (Williams-Honda) egy ilyen, még kezdeti stádiumban lévő rendszert tesztelt. Volt egy olyan kísérlet is, amely során a pályán száguldó autót figyelemmel kísérték a depóból, és egy mérnök egy joystick segítségével változtatta a kocsi alvázmagasságát, vagy a kerékfelfüggesztés merevségét. Később ezt a mérnököt kellett egy szoftverrel felváltani. A teszteken mindenki örömmel állapította meg, hogy javult a menetbiztonság. Az új flexibilis kerékfelfüggesztés révén a stabil kötéspontokra kisebb terhelés jutott. Ez csökkentette a kerékfelfüggesztés anyaghibájának rizikóját. A kényelmesebb vezetői stílussal akár 2-3 tizedmásodperccel gyorsabb köridő is elérhető. Ami egy 65 körös futamra vetítve már 13-19 másodpercnyi előnyt jelentett. Ez a bizonyság robbanásszerű, és teljes arcvonalváltást okozott az élmezőnyben.
A járműfelkészítési munka mindinkább számításigényesebbé vált. A CAD-CAM rendszerek után (am. Számítógéppel segített tervezés – számítógéppel segített gyártás) a működtetés fázisait is szoftverekre kellett bízni. Már nem csupán a tervezőasztal mellett, hanem a futamhétvégi éles összevetések időszakában is. Ekkorra ugyanis a járműkiszolgálás is a komputerek kommunikációjává vált. Ennek a fegyvernemnek a fejlesztése hozta el az igazán tökéletes aktív kerékfelfüggesztést. 1991-ig várni kellett a szükséges alkatrészek miniatürizálódására, és a versenysportban az igazán hatalmas kapacitású ipari számítógépekre…
