Több szembetűnő változás is megfigyelhető a 2023-as A523-ason az előző évi modellhez képest. Az aerodinamikai változások mellett a fő cél a súly csökkentése volt. Ez a motívum az egész mezőnyt jellemzi – a leglátványosabb megnyilvánulása a megspórolt festés miatt előtűnő csupasz karbonfelületek –, de az Alpine saját beszámolója szerint sikerrel is járt.
Az autó tömege problémát jelentett az Alpine-nak 2022-ben, a csapat ugyanis plusz súlyt jelentő megoldásokkal igyekezett kiküszöbölni az előzetesen megjósolt delfinezést. Más csapatok nem számítottak a jelenségre, emiatt az FIA engedélyezte a merevítőket: így a csapatok, melyek nem számoltak a pattogással, előnybe kerültek a felkészültebb Alpine-hoz képest, amely túlsúlyos autóval állt a rajtrácsra.
Az Alpine 2023-as fejlesztőmunkájának középpontjába a súly lefaragása került: Matt Harman műszaki igazgató szerint drasztikus csökkentéssel nemcsak elérték a 798 kilogrammos limitet (a 796 kg-os tervezett új határt nemrég leszavazták), de alá is mentek: így a csapat megengedheti magának, hogy ballasztokkal javítson az egyensúlyon.
„Nagyon nehéz volt a súlycsökkentés, sok erőfeszítést és összpontosítást igényelt” – mondta Harman az Alpine sajtótájékoztatóján. „Régebben a súlycsökkentés érdekében minden területen faragtunk le egy kicsit, de a költségplafon alatt ez nem lehetséges: ki kell választani azokat a területeket, amelyekre összpontosítani fogunk. A mérnöki csapat fantasztikus munkát végzett, büszke vagyok rájuk. Nagyjából körönként újabb 300 ezredmásodpercet spóroltunk meg a súllyal” – dicsekedett a műszaki igazgató, hozzátéve, hogy ez még önmagában nem jelent felzárkózást, hiszen egyes csapatok eleve nem indultak a túlsúly miatt hátránnyal.
Még a felfüggesztésen is súlyt spóroltak
Egy jelentős különbség az A523-ason a hátsó felfüggesztés típusa: a megszokott vonórudas megoldást tolórúdra cserélték, az egyik megfontolás pedig szintén az volt, hogy ez a technológia könnyebb.
„Sok-sok éven át használtuk a vonórudat, de a mai autók inkább a tolórúd felé tendálnak. Már 2019-ben felmerült az első koncepció a tolórudas hátsó felfüggesztésről, de az aerodinamikát is figyelembe kellett venni hozzá. Előnyt jelent az összetettség és a súly is, de alapvetően az aerodinamika a lényeg. Jelentős mennyiségű aerodinamikai előny származott a vonórúd eltávolításából” – mondta Harman.
Orrkúp, oldaldobozok és padló
Az említett három területen szintén jelentős változások történtek az Alpine-on. Változott az orr koncepciója, amely nagyobb szabadságot ad, hogy egyes elemeit variálni lehessen. Az orrkúp laposabb lett – ezzel megint csak tudtak spórolni némi anyagot és tömeget. Az oldaldoboz és motorborítás régiója tömörebb lett, ebben a zónában feltűnő az oldaldoboz felső felszínén végigfutó széles és mély csatorna: ez az A522-esen még nem szerepelt, az autó hátulja – és az említett hátsó felfüggesztés – irányába tereli a levegőt.
A padlólemez módosításai a képeken nem láthatók, de az biztos, hogy már 2022-ben rengeteget fejlesztett a szívóhatást biztosító alsó régión a csapat, a szezon során kétszer is új csomagot hoztak. Ezen a területen a csapatoknak a szegély 15 milliméteres emelésével is meg kellett küzdeniük: ennek kapcsán Harman magabiztosan azt mondta, a relatív késői szabálymódosítás nem hátráltatta őket kifejezetten.
Megbízható lesz végre a Renault motor?
Az Alpine egyik gyengesége a sűrűn meghibásodó erőforrásból fakadt. A szabályok alapján csak a megbízhatóság javítható 2025-ig motorfronton, a teljesítmény nem növelhető. A technikai igazgató jó hírekről számolt be.
„Nemrég a teljes hajtáslánc próbapados konfigurációján próbáltuk ki az autót, nagy mennyiségű futásteljesítményt végeztünk, lényegében az egész autót ellenőriztük a padon. Az eredmény pedig nagyon jó volt, ezért nagy az önbizalmunk, úgy néz ki, a közös munka remek eredményeket hozott” – fogalmazott optimistán Matt Harman.
