Harminc év innováció az F1-ben

Stanford egy barátja révén, aki az angol Formula-Ford bajnokságban versenyzett került kapcsolatba az autósporttal, majd néhány év és néhány kategóriával később Stanford 1985-ben a Williams istálló alkalmazottja lett, ahol olyan pilótákkal dolgozhatott együtt, mint Keke Rosberg (igen Nico édesapja!), Nigel Mansell, Nelson Piquet, Alain Prost és Ayrton Senna.

"Amikor csatlakoztam a Williamshez, akkor összesen 80 ember dolgozott a csapatban, és ebben Frank (Williams) illetve a takarító személyzet is benne volt!" - nyilatkozta Stanford a kanadai Auto123.com-nak. "A verseny csapat nagyjából 25 főből állt, ma nagyon más a helyzet, hiszen jelenleg 560-an dolgoznak nálunk. A Formula-1 akkor teljesen más volt, nem volt annyi elektronika, mint ma. A Honda turbómotorjait használtuk és hosszanti sebességváltónk volt, nem volt adatrögzítés és a laptopok is csak kezdtek megjelenni. Mi akkoriban a pilótákkal ültünk le beszélgetni. Elmondták, hogy mit gondolnak az autóról, megnéztük az abroncsokat és megpróbáltunk ebből építkezni. Ez inkább mentális beállítás volt, mintsem elektronikus."

Az 1980-as évek közepe az F1-ben a turbómotorok hihetetlen erejéről és a speciális üzemanyagokról szólt, a hihetetlen teljesítményt pedig bizony nem mindig bírták ki a gépek, így néha szó szerint a darabjaikra hullottak. "Úgy gondolom, hogy olyan 1300 lóerő állt a rendelkezésünkre" - folytatja Stanford. "Az autók hátsó kereke a hatodik sebességfokozatban is kipörgött, versenybeállításnál azonban csak 850-900 lóerősek voltak az autók, a fordulatszám tartományunk nem volt valami nagy, de ott igazi lökésszerű erővel rendelkeztünk. A Hondával sokat teszteltünk egy nyomáscsökkentő szelepet, amivel a BMW is próbálkozott, de végül a Honda úgy találta, hogy ők sokkal jobban tudják menedzselni a teljesítményt, ezért ez az FW11-esben sohasem versenyzett."

A csapat FW11-es versenyautója 1986-ban futamgyőzelemmel kezdte a szezont a csapat sikereit azonban hamarosan beárnyékolta Frank Williams tragédiája, amikor is a csapat tulajdonosa a dél-franciaországi Paul Richard versenypályán végrehajtott tesztet követően hazafelé tartva autóbalesetet szenvedett. "Ez nagyon rossz hatással volt a csapatra, mert tudtuk, hogy Frank válságos állapotban van. Én akkor még csak szerelő voltam és Patrick Head valamint a Williams istálló vezetői megpróbálták csökkenteni ennek a balesetnek a hatását. Csak éppen az elégséges információkat adták meg nekünk Frankről, hogy így tudjunk a munkánkra koncentrálni. Frank csak a versenyzésnek élt, így nem eset nehezünkre, hogy a munkánkra koncentráljunk. Bár emlékszem én azért feltettem magamban a kérdést, hogy ez lenne e a vég, hiszen a csapat vezetője válságos állapotban van, mi lesz így velünk? Ez volt az első eset, hogy komoly dologgal kellett megbirkóznom, de a csapat nagyon jól kezelte a helyzetet."

Frank Williams távolléte alatt ráadásul a csapatnak olyan erős egyéniségekkel kellett megküzdenie, mint Mansell, vagy Piquet, azonban úgy tűnt, hogy ez nagyon is illett a Williams istálló szellemiségéhez, ami talán úgy foglalható össze, hogy a pilóták versenyeznek a mérnökök pedig terveznek. "Igen, keményfejű pilóták voltak, de egyben profik is. A nagy szponzorok éppen hogy csak megérkeztek még az F1-be, így a pilóták azt csináltak, amit akartak akkoriban. Ma a szponzorok nagyon fontos szerepet játszanak a sportban, így a pilótáknak is óvatosnak kell lenniük, és lehetőleg senkit sem szabad megbántaniuk. A 80-as években a saját idejükkel is jobban rendelkeztek. Emlékszem, hogy Keke és Nigel nagyon kevés szponzori rendezvényen jelent meg egy versenyhétvégén, vagy a versenyek között.

A 80-as évek közepétől 1997-ig a sikert sikerre halmozó Williamsre a motorszállító partner a Renault távozását követően nehéz idők jártak, 2000-ben azonban a grove-i istálló új partnerre lelt a BMW személyében, ez azonban már minden tekintetben egy másik korszak volt. "A tesztelések tekintetében a legkeményebb időszakunk a 2000-res évek elején volt a BMW motorjaival, köszönhetően annak, hogy mi ekkor már három tesztautót futtattunk! Két tesztautót az egyik pályán, míg a harmadikat egy másikon, így például két autóval teszteltünk Paul Ricardon, míg a harmadikkal Monzában. A 80-as években például általában minden második futamot követően csináltunk csak egy nagy tesztet."

De vajon 28 évnyi fáradhatatlan munkát követően lehet e még élvezni a Formula-1-et? "Minden nap egy új kihívás" - magyarázza Stanford. "Nincs két futam, ami egyforma lenne, nincs két szezon, ami egyforma lenne. Más motorok, részegységek és elemek vannak az autókon, és ez az, ami izgalmassá teszi ezt. Ráadásul hatalmas kihívás több mint 100 embert, az autókat és a felszerelést, ami a tengerentúli futamokon 27 tonna légi szállítmányt és két tengeri konténert jelent eljuttatni a rendelltetési helyére, míg Európában négy kamiont használunk a felszelésekhez és hetet a motorhomehoz! Itt bizony soha sincs megállás! De én imádom ezt!"