"Az első töréstesztet még 1985-ben végeztük el. Egy szimpla frontális ütköztetésről volt szó, semmi extra" - fogalmaz Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója. Abban az időben elég volt, ha kicsit megerősítették az orrészt és néhány helyen a karosszériát. 1998-ban volt először komplett karosszériateszt. Akkor alkalmaztunk először statikus töltéstesztet is. Kicsivel később már teljes szintű hátsó ütköztető tesztet és egyéb vizsgálatokat is végeztünk."
"Manapság már nyolc statikus tesztet kell elvégezni a karosszérián, valamint három tolótesztet ütköztetés közben. Elölről, oldalról és hátulról érkező erőhatás alatt is folynak vizsgálatok" - veszi át a szót Jo Bauer, aki az FIA technikai delegáltja a versenyeken, valamint a töréstesztek vezetője. "Van még egy kanyarteszt is, és egyéb érdekességek. A csapatoknak minden tőlük telhetőt meg kell tenniük, ha át akarnak menni a vizsgálatokon, valamint mindenben meg kell könnyíteniük a munkánkat. Az elmúlt 15 évben sokkal keményebbek lettek a tesztek. Miután elölről és hátulról már nagyjából védve éreztük a pilótákat, még az oldalirányú ütközésre kellett nagyobb hangsúlyt fektetni. A legjobb példa ezen igyekezetünk fontosságára, a 2002-es Osztrák Nagydíjon adódott, amikor Nick Heidfeld Sauberje csúszott neki háttal Sato Jordan versenygépének oldalába. Az ilyen úgynevezett "™T-bone"™ balesetek esélye nagy, sokszor előfordulnak. Ezért kell biztosra menni, hogy kibír egy ilyen ütközést az oldaldoboz a fal és a küszöb."
"Az igyekezetünk gyümölcse beérett. Robert Kubica életét példának okáért biztosan a lépéseink mentették meg 2007-ben, a Kanadai Nagydíjon. A biztonsági feltételeink és szabályaink nélkül, egy gyengébb autóban majdnem bizonyos, hogy a lengyel életét veszítette volna az nap. Egy igazán masszív ütközés volt, beigazolódott, hogy igazunk volt, amikor elkezdtük a munkát."
