Menetpróba - Audi e-tron 55 quattro

Nem ma kezdett foglalkozni az elektromos hajtású autókkal az Audi, az A3-nak és a Q7-nek is készült már konnektorról tölthető hibrid változata, de az új e-tron a márka első nagy sorozatban gyártott elektromos autója. Most kezdenek csak igazán népszerűvé válni ezek a típusok, hiszen az Audi máris olyan konkurensek közt találja magát, mint a Jaguar I-Pace és a Mercedes-Benz EQC, vagy a hamarosan érkező BMW iX3.

A riválisokhoz hasonlóan az Audi is abban a kategóriában kezdi bevezetni az elektromos autókat, ami ma a legkeresettebb: a szabadidő-terepjárók közt. Az e-tron ennek megfelelően egy hagyományos SUV lett, méretben a Q5 és a Q7 között helyezkedik el. A formája azért is könnyen befogadható, mert nincsenek rajta olyan futurisztikus részletek, amivel elriasztaná azokat, akik még nem az elektromos autók rajongói. A jellegzetes hűtőmaszk sem olyan agresszív rajta, ami részben a szürke burkolat érdeme, a hátsó lámpákat összekötő fénycsík pedig egyébként is divatosnak számít. Jól mutatnak rajta a 21 colos kerekek, és szerencse, hogy a dizájnerek meg sem próbáltak hamis kipufogóvégeket tervezni a hátuljára.

Belül is hasonló elvet követtek, a berendezés a Q8-éhoz hasonló, ami azt jelenti, hogy a vezető köré legalább három képernyő került. A számlapokat 12,3 colos kijelző vetíti, amit a kormánykeréken lévő gombokkal lapozhatunk, és akár teljes méretben is nézhetjük rajta a térképet. A középkonzolon enyhén a vezető felé fordítva kapott helyet a 10,1 colos érintőképernyő, alatta pedig még egy 8,6 colos érintőképernyőt találunk, ahol a klímaberendezést állíthatjuk, de az úti cél beviteléhez egész szavakat is rajzolhatunk ide az ujjunkkal. A két érintőképernyő kezelését megkönnyíti, hogy valóban meg kell nyomni a képernyőt, ezt pedig rezgéssel és kattanó hanggal jelzi vissza, ami persze kikapcsolható.

Az e-tron egyik újdonsága, ami a tesztautóban nem volt benne, tovább növeli a képernyők számát. A virtuális tükör a hagyományos visszapillantókat kamerákkal helyettesíti, aminek a karcsú konzolja 0,28-ról 0,27-re csökkenti a légellenállási együtthatót, és a kilincs fölött hétcolos kijelzőkön mutatja a mögöttünk lévő forgalmat. A megoldásnak számos előnye van, a képernyő testre szabható, éjszaka is jobb képet ad, de ha nem rendelik meg az autóhoz, akkor fekete műanyag panel marad a helyén. Az e-tronban a kilincsek sem hagyományosak, a fogantyúk elektronikus kapcsolónak adnak jelet, ami egy pillanatnyi késést okoz, és ez a teszt során elég zavarónak bizonyult. A váltókart hamarabb meg lehetett szokni, a csuklótámasz peremét billentve válthatunk az előre- és hátramenet közt. A minőségérzet tökéletes, az utastér anyagai és a kidolgozás is hibátlan, ebben az Audi megszokott színvonalát hozza az e-tron.

A helykínálatára sem lehet egy rossz szavunk, a közel öt méter hosszú szabadidő-autóban olyan kényelmesen el lehet férni, mint egy Q7-ben. A vezetőülést szellőztetéssel és masszázsfunkcióval is ellátták, felárért négyzónás a klímaberendezés, négy USB-csatlakozót találunk, és az első ülések közt külön helyet alakítottak ki a telefonnak, ami biztosan tartja, és vezeték nélkül tölti is. A csomagtartó hatalmas, szabályos alakú és szépen kárpitozott, van hová rögzíteni a poggyászokat, és a három részre osztott hátsó támla ledöntésével bővíthető. 660 literes kapacitása a padló alatti rekesszel együtt értendő, aminek egy része műanyag kosárként kivehető, és mögötte még egy szükségpótkeréknek is maradt hely. Mivel elektromos autóról van szó, elöl is van egy tároló, de csalódást kelt, hogy az e-tron orrát éppen úgy belülről kell felnyitni, mint a hagyományos autók motorházfedelét, és ugyanolyan poros is, mint egy motortér szokott lenni. A fedeles rekeszbe ezért legfeljebb a töltőkábeleket érdemes tenni, amiből kapunk az utcai és otthoni töltéshez valót egyaránt. Az utóbbihoz a garázs falára szerelhető fali dokkoló is rendelhető, ezzel elejét vehetjük a mindenfelé tekergő kábeleknek. Az e-tron érdekessége, hogy a bal oldali sárvédőnél lévő töltőcsatlakozó fedele elektromos mozgatású, ezért nem lehet nyitva felejteni, és plusz pénzért a jobb oldalra is kérhetünk egy másik aljzatot. Szükség is lehet rá, mert az autó elég nagy, és előfordult, hogy nem tudtunk elég közel állni a töltőhöz.

Finoman indul és simán gyorsul, menet közben az elektromos autók minden előnyét megmutatja az e-tron. A két elektromotor 360 lóerős teljesítménye rövid ideig 408 lóerőre növelhető, mint a Jaguaré és a Mercedesé, a nyomatéka ekkor maximum 661 Nm lehet, ez pedig még akkor is bőven elég, ha egy nehéz autóról van szó. A 700 kilogrammos akkumulátorral az e-tron tömege eléri a 2,5 tonnát, mégis képes hat másodpercen belül százra gyorsulni, és egy kilométeren belül elérni a végsebességét, ami 200 km/óránál korlátozott. A vezetése egészen különleges élmény, a kormánykeréken lévő fülekkel nem a fokozatokat, hanem a visszatáplálás mértékét állíthatjuk. Az előttünk haladót érzékelve automatikusan is képes igazítani a motorfékhatást, ami városban nagyon kényelmes dolog, szinte egy pedállal vezethető az autó, és hatékony is, mivel 0,3 g lassulás alatt nem a tárcsákat, hanem a visszatermelést használja a fékezéshez.

Az e-tron rugalmassága nagyon meggyőző, de a legjobb a kényelme. Széria a légrugózás, ami bámulatosan simítja ki az úthibákat, 120 km/óra felett 2,5 centivel leengedi az autót a jobb légellenállás érdekében, de off-road módban ennek a kétszeresével is meg tudja emelni a futóművet. Az e-tron az egyik legcsendesebb autó, amit valaha vezettünk, ez az elektromotoron kívül az opcióként rendelt akusztikus üvegek érdeme is. A felfüggesztése kanyargós szakaszon is úton tartja, de hiába az alacsony súlypont és a tökéletes súlyelosztás, az e-tron a nagy tömege miatt nem szerpentinekre termett. A hosszabb utakra azonban tökéletes, és már egészen messze is elindulhatunk vele. A gyárilag megadott 400 kilométeres hatótáv ugyan elérhető, de csak nagyobb odafigyeléssel, reálisan használva 330 kilométer után kellett tölteni, ami az 50 kilowattos villámtöltőnél másfél órát vehet igénybe, de az otthoni konnektorról 2,1 kilowattal másfél nap is kellhet hozzá. Az e-tront felkészítették a 150 kilowattos villámtöltésre is, amit nálunk egyelőre csak két Ionity töltőről használhat ki. A hálózat bővülésével könnyebb lesz elköteleződni az elektromos Audi mellett, mert a térkínálata és a minősége a márka többi típusához mérhető, a vezetése újszerű élmény, a felszereltsége pedig éppen olyan bőséges, mint amit egy 39 milliósra extrázott luxusautótól elvárhatunk.

Műszaki adatok

Hossz/szél./mag.: 4901/1935/1629 mm

Hajtás: két elektromotor (360 LE/561 Nm)

Fogyasztás és hatótáv: 22,9 kWh/100 km – 411 km

Gyorsulás (0–100 km/h): 5,7 s

Ár: 39 395 000 Ft (alapár: 29 331 000 Ft)

Tesztautó: Porsche Hungaria

Megjelent az Autó és Stílus magazin 2019/5. számában.