Befektetői szempontból mindkét vállalat mellett szólnak érvek attól függően, hogy milyen jellegű kockázatot hajlandóak vállalni, és mennyibe kerül majd a növekedés, még akkor is, ha a két autógyártó egyértelműen nem egy ligában játszik. Jóllehet az autóvásárlók mind a Teslát, mind a Toyotát (és prémium márkáját, a Lexust) a zöld autózás szinonimájának tekintik, eddig összesen a Toyota több, mint 11 millió, a Lexus pedig több, mint 1 millió (együtt tehát több, mint 12 millió) hibrid elektromos autót értékesített világszerte, szemben a Tesla által értékesített mindössze 356.000 akkumulátoros elektromos autóval. A különbség még látványosabb, ha a két autógyártó éves eladásait állítjuk szembe egymással: a Tesla tavaly 103.000 autót adott el világszerte, a Toyota és a Lexus 10,25 milliót.
Erőforrások tekintetében tehát hatalmas különbség van a két vállalat között, de stratégiai szinten is drámai eltérések fedezhetőek fel. Miközben a zöld autók eladásai alapján egyértelműen a világ vezető környezetbarát autógyártójának számító Toyota és Lexus gyártja a világ legnépszerűbb hibrid elektromos autója (Toyota C-HR) mellett a világ legnépszerűbb hálózatról tölthető hibrid elektromos autóját (Toyota Prius Plug-in Hybrid) és a világ legnépszerűbb hidrogén üzemanyagcellás elektromos autóját is (Toyota Mirai), addig a Tesla mára csupán a világ harmadik legnépszerűbb akkumulátoros elektromos autóját (Tesla Model S) jegyzi.
Jelenleg a világban gazdára találó zöld autók 85%-a hibrid elektromos (HEV), 15%-a akkumulátoros elektromos (BEV)
Jelenleg a látványos dinamikával növekvő zöld autó értékesítések meghatározó részét a hibrid elektromos értékesítések teszik ki. Ennek oka kétségkívül az, hogy jóllehet az akkumulátoros elektromos autók a rendelkezésükre álló hatótáv 100%-át tisztán elektromos üzemben teszik meg, ez azonban meglehetősen korlátozott, gyakorlatilag csak városi használatra alkalmas, a töltési idő pedig még mindig rendkívül hosszú. Ezzel szemben ugyanakkor a hibrid elektromos autók városi használat során (tehát az akkumulátoros elektromos autók hazai terepén) ’csak’ 50-70%-ban közlekednek tisztán elektromos üzemben, de nem igényelnek külső töltést, és nem kell aggódnunk a hatótáv miatt, így rövid és középtávon egyértelműen ők maradnak a vásárlók favoritjai. Ennek a mára 40%-ban hibrid autókat értékesítő Toyota és 90%-ban hibrideket értékesítő Lexus ennek a legnagyobb nyertese: a két márka vezető szerepe és gyakorlatilag kijelenthető dominanciája megkérdőjelezhetetlen, együttesen a világszintű hibrid elektromos eladások több, mint felét jegyzik. Ezzel szemben a minden tétet az egyelőre még meglehetősen gyengén szereplő akkumulátoros elektromos autókra feltévő Tesla még saját területén is elvesztette vezető szerepét, és értékesítések tekintetében már most a második helyre csúszott (egy Európában nem jegyzett kínai gyártó előzte meg). Ha ez nem volna elég, a Toyota a Tesla által látszólag privilegizált területen, az akkumulátoros elektromos autók területén is nagy dobásra készül: a fél évtizeden belül érkező szilárd test akkumulátorok újraírják majd az elektromos autózást, ezek fejlesztésében pedig a japán gyártó több éves előnnyel rendelkezik valamennyi versenytársával szemben. Ráadásul, a jövő másik abszolút zöld meghajtása, a melléktermékként tiszta vizet kibocsátó hidrogén üzemanyagcellás elektromos autók terén szintén a Toyota a világ vezető fejlesztője. A Toyota tehát jelenleg tarol, és minden jel szerint a jövőben is tarolni fog.
A növekedés üteme befektető szempontból első ránézésre a Tesla mellett szól
Nem kétséges, hogy összehasonlítva a két vállalatot, a növekedés ütemének tekintetében a Tesla a nyerő. A cég rohamtempóban bővíti a gyártást, úgy tűnik, 2019-től már akár évi 250 000 autót is értékesíthet. Nagyjából a húszszorosára kell növelnie éves árbevételét, hogy utolérje a Toyotát, de ha valaki növekedésbe kíván fektetni, akkor a Tesla igencsak vonzó választás. Nem szabad ugyanakkor elfelejteni, hogy épp ez a vállalatnak hosszú évek óta bizalmat szavazó, és végre nyereséget is realizálni kívánó részvényesek által elvárt elképesztő növekedés ütem az, ami gátja annak, hogy a Tesla orvosolni tudja legnagyobb gyengeségét, az összeszerelési minőséget. Nem véletlen, hogy a Tesla vezér Elon Musk a napokban belengette, hogy kivezetné a vállalatot a tőzsdéről, vélhetően éppen azért, hogy ezeket a problémákat orvosolja. Ennek hatására meg is lódultak az árfolyamok, és miután az ígért 420 dolláros részvényenkénti ár a jelenleg árfolyam szint ismeretében kecsegtetőnek hangzik, a kockázatvállalásra hajlamosabb befektetőknek érdemes lehet megfontolnia a Telsa részvény vásárlást.
Az autógyártás ugyanakkor arról, hogy pénzt keressenek vele
Az autóipar – mint általában a gyártó vállalkozások – nem nagyon hasonlít a technológiai szektor azon részére, amihez a Teslát szokás hasonlítani: nincs rendszeres bevétel abból, hogy vásárlókat csábítanak a platformjukra. Ha ma veszünk egy Model 3-ast, nem valószínű, hogy jövőre vásárolunk egy másikat is. Ennek eredményeként az autógyártóknak minden évben nyereséget kell termelniük a gyártásból, hogy értéket képviseljenek a befektetők számára, a Tesla pedig nagyon messze van ettől.
A Toyota és a Tesla működési cash flowját bemutató ábrából fel lehet mérni, mennyi pénz jön be a gyártási tevékenységből, mielőtt számításba vennénk a tőkeberuházásokra fordított összeget. Látható, hogy a Tesla évente még mindig több százmillió dollárt veszít, miközben a Toyota évi 38 milliárd dollár készpénzt termel. Persze a gyártás hatékonyságát másképp is lehet mérni: méghozzá a gyártásba fektetett tőke megtérülési rátájával. Itt is látható, hogy a Toyota megbízhatóan hozza a közepes egyszámjegyű megtérülést, míg a Tesla minden egyes befektetett dollárján pénzt bukik. Elképzelhető, hogy a Tesla meg tudja fordítani ezt a trendet, de a Model 3 gyenge minőségéről szóló híresztelések nem adnak sok reményt a tekintetben, hogy a vállalat kiemelkedő szintű gyártóvá válik.
A Teslával az a gond, amiben a Toyota remekel
Nem könnyű hatékonyan működő gyártóüzemeket kialakítani – különösen az autóiparban – de a Toyota éppen ebben remekel. Ez a vállalat találta ki a „Toyota Gyártási Rendszert”, felhasználva az olyan koncepciókat, mint a „just in time” és a LEAN. Ezek a koncepciók segítenek kimondottan a gyártás szempontjai alapján megtervezni a termékeket és az üzemeket, és éppen e gyártóüzemek hatékonysága segít a Toyotának hosszú távon jobban teljesíteni riválisaihoz képest. Ezzel szemben nem úgy néz ki, mintha a Tesla sokat tanult volna az autóipar legjobbjaitól. A Teslánál a tervezési folyamatokat elkapkodták és ötletszerűen végezték. Ennek eredményeként a termékek késve jönnek ki, gyengébb minőségűek, és a gyártósorról legördülő autók javítása is sokba kerül. Jelenlegi ismereteink szerint a Tesla egyik modelljével sem közelíti meg az autóipari normákat, a gyártási minőség és hatékonyság tekintetében. A Model 3 „nem ajánlott” minősítést kapott a Consumer Reports értékelésében, és a Model X esetében is az első naptól folyamatosak a minőségi problémák. Bár a Tesla formatervei továbbra is lenyűgözik a vásárlókat, újból és újból gyengének bizonyul a gyártási hatékonyság és a minőség. Sajnálatos, de az autóiparban a gyártás hatékonysága a nyereségtermelés alapja.
Az elemzők szerint így ma befektetési szempontból (is) a Toyota a nyerő
Amíg a Tesla be nem bizonyítja, hogy tud pénzt termelni az autógyártással, addig szkepticizmussal tekintek a vállalat részvényeire. A második negyedévi árbevétel közzétételét követően a nyereségességet illetően elhangzott ígéretek üresnek tűnnek, ha a vállalat továbbra is pénzt veszít. Ugyanakkor a Toyotából továbbra is dől a pénz, és valószínűleg megtartjapozícióját az iparág egyik vezetőjeként: „Én tehát ebbe a részvénybe fektetném a pénzemet.” – fogalmaz a Fool.com elemzője.
A részvénybefektetés egy dolog, de ha autót vennék, Toyotát (vagy árfekvésben a Teslához közelebb álló Lexust) vagy Teslát vegyek?
Jóllehet a Fool.com elemzése elsősorban potenciális pénzügyi befektetésként vizsgálta a két autógyártót, a válasz azért a fenti kérdésre is megbúvik (mit megbúvik, előugrik) a sorok között: míg a jelenlegi Tesla modellek gyenge összeszerelési minőségéről gyakran cikkeznek, addig a Toyota és a Lexus hosszú évtizedek óta rendre nyeri a megbízhatósági és vevőelégedettségi felméréseket. Ez természetesen visszatükröződik a Toyota és Lexus modellek kimagasló maradványértékében is, nem véletlen, hogy a két márka jó ideje a vállalati flottavásárlók nagy kedvencének számít. Ezzel szemben a Tesla maradványérték tekintetében nem muzsikál fényesen, így nem csupán a potenciális meghibásodás jóval nagyobb esélye, de a sokkal gyorsabb amortizáció sem az amerikai márka mellett szól. Ráadásul, a legfrissebb az európai flottapiaci elemzések is rendre azt hozzák ki, hogy a hibrid elektromos autók ma még sokkal jobban tartják az árukat szemben az akkumulátoros elektromos autókkal, és ez az elektromos autók forradalmát hozó szilárdtest akkumulátorok térnyeréséig még kétségkívül így is marad. Egyszóval a kérdésre a válasz: csak a Toyota és a Lexus.
