Új állapotukban a különböző típusú abroncsok teljesítménye nem egyforma – és ahogy elkezdenek kopni, a köztük lévő teljesítménykülönbség is egyre nagyobb lehet, mert a termék teljesítményét olyan egyedi jellemzők befolyásolják, mint a vázszerkezet, a felhasznált alapanyagok, gumikeverékek, a futómintázat, a gumiblokkok, csatonák és lamellák formája, elhelyezkedése. A modern abroncsgyártási technológiákkal lehetséges, hogy a termék egész élettartama alatt – új állapotától kezdve egészen az előírt kopás elérésig – egyenletesen magas szintű teljesítményre és tapadásra legyen képes.
Ennek megfelelően a korai (azaz a futó teljes elkopása előtti) abroncscsere nem garantál nagyobb biztonságot, a közlekedésbiztonsági tanulmányok és elemzések egyike sem mutatott ki közvetlen kapcsolatot baleseti gyakoriság és profilmélység között. Így a korai (az előírt minimális profilmélység/kopásjelző elérése előtti) abroncscsere szorgalmazása inkább a tervezett elavulás rendszerét támogatja. Senki sem dobja ki csak azért a cipőjét, mert koszos lett, vagy a félig kifogyott fogkrémes tubust – miért kellene kidobni az olyan abroncsot, amelyről tudható, hogy egyáltalán nem balesetveszélyes? A túl korai abroncscserével lerövidül a termék hasznos élettartama, ami nem csupán felesleges költséget ró a fogyasztóra, de környezetünk számára is nem kívánatos szennyező tehertétel.
Európában a korai abroncscserével évente 128 millió abronccsal többet használnának az autósok, ami 9 millió tonnával több CO2 kibocsátással járna – minden évben. A nem elhanyagolható környezetterhelés mellett a termék elhasználódás előtti cseréje jelentős (ugyanakkor felesleges) költséget róna az autósokra: ez az Ernst and Young számításai szerint ez 6 milliárd euró, csak Európában.
A különböző abroncsgyárakban nem egyforma teljesítményű abroncsok gurulnak le a gyártósorokról, és a köztük lévő teljesítménykülönbség idővel, a használat során egyre érezhetőbb lesz – de honnan tudhatja meg a fogyasztó, hogy a megvásárolt márkájú abroncs az egész élettartama alatt hasonlóan jól fog-e teljesíteni? Honnan lehet tudni, hogy nem kell majd idő előtt lecserélni az abroncsot? A jelenlegi abroncsteszteket új termékekkel végzik, és senki nem foglalkozik vele, hogyan teljesít a termék a későbbi életszakaszában, használtan. A Michelin most felveti ezt a kérdést, mert a vállalt szerint csak a teljesítménytől függ a biztonság, nem pedig a profilmélységtől. A Michelin arra szeretné rábírni a műszaki tesztintézeteket és a fogyasztóvédelmi szervezeteket, hogy kezdjék el az életciklusuk végén, minimális profilmélységnél is tesztelni a termékeket.
A KOPÁS ELŐNYEI
Amikor balesetveszélyes helyzetekre gondolunk, először a vizes burkolaton vészfékezésre kényszerülő jármű képe villan be – jogosan, hiszen esős időben a féktáv hosszabb. De ez a helyzet szerencsére Európában kisebb valószínűséggel fordul elő, mint gondolnánk, itt ugyanis a legtöbbször száraz utakkal találkozik az autós. Londonban az év 71%-ában (106,5 napon át)* szárazak az utak, Dél-Franciaországra feleannyi esős nap jut, így ott az idő 85%-ában találunk száraz utakat. A száraz fékhatás tehát nagyon fontos terméktulajdonság az abroncs esetében, hiszen Európában a leginkább ez teszi próbára a járművezetőket.
Amíg az abroncs egyéb módon nem sérült, a futókopás előrehaldtával a száraz tapadás csak javul. Ahogy a világ különböző versenypályáin is látható, száraz időben a pilóta slick abronccsal versenyez; a hétköznapi autósok is tapasztalhatják, hogy a kisebb profilmélységű futóval jobb a tapadás száraz időben. Ilyenkor a kopott abronccsal gyorsabban fékez le a jármű, mintha ugyanazzal az új abronccsal tenné. Noha itt nem óriási eltérésekre kell gondolni a fékutaknál, a ladoux-i pályatesztek alkalmával határozott javulást tapasztalt a Michelin: száraz felületen egyre kisebb lesz a fékút, ahogy az abroncs tovább kopik.
A kopás másik kedvező mellékhatása a fogyasztásban mutatkozik meg. Minél kopottabb az abroncs, és kisebb a futó profilmélysége, annál kevesebbet fogyaszt a jármű, és tudjuk, hogy minden ötödik tank üzemanyagot arra használunk el, hogy az abroncs gördülési ellenállását leküzdjük, ez tehát megint előnyünkre szolgáló változás. Az elhasználódott, megengedett profilmélységig lekopott futójú abroncs gördülési ellenállása az új termékének 80%-a. Ha az abroncs tehát egészen a megengedett kopásig a járművön marad, jobban ki tudjuk használni a leginkább üzemanyagtakarékos állapotát, és spórolhatunk az üzemanyagon.
Az abroncsok kötelező termékcímkézése óta egyre többen figyelünk a zajterhelésre is, ami főleg lakott területen, városias környezetben zavaró kísérőjelenség. A kopott abroncs további előnye, hogy kisebb külső gördülési zajjal jár.
A Michelin úgy gondolja, hogy nem érdemes csak a profilmélység miatt idő előtt új abroncsokat venni, hiszen a használt abroncsok száraz tapadása és energiahatékonysága ilyenkor a legjobb – és marad a legjobb, egészen a termék teljes elhasználódásáig.
ÉLETTARTAM VÉGÉIG TARTÓ TELJESÍTMÉNY
A Michelin Ladoux-ban végzett tesztjei azt mutatják, hogy egyes használt abroncsok nedves burkolaton ugyanolyan jól teljesítenek, mint más abroncsok új állapotukban; illetve a tesztekből az is kiderült, hogy noha a profilmélység a nedves fékhatás tekintetében igen fontos tényező, fontosabb nála az abroncs mindenkori teljesítménye.
Az abroncs teljesítménye több tényező függvénye: hatással van rá a vázszerkezet, a beépített alapanyagok, a gumikeverékek, a futómintázati kialakítás, a gumiblokkok geometriája, a mintázati csatornák és lamellák elhelyezkedése – ezektől függ az abroncs mindenkori teljesítménye, egészen addig, míg a futó le nem kopik a megengedett mértékig. Az abroncsok teljesítménye új korukban sem egyforma, és a teljesítménykülönbség még hangsúlyosabb a kopott abroncsok összehasonlítása esetén.
A kötelező termékcímke bevezetése és az egységes szabályozás hatására az Európában hivatalosan forgalomba kerülő abroncsok mindegyike teljesíti a minimumkövetelményt, amennyiben új termékről van szó, a Michelin tesztjei során azonban kiderült, hogy egyes termékek esetében a nedves fékhatás az abroncs felszerelése után gyorsan romlani kezd, sőt akár a minimálisan megkövetelt szint alá is esik. Más prémium minőségű abroncsok ezzel szemben nem csak új állapotban hanem mindvégig, egészen a futómintázat lekopásáig meggyőző teljesítményt nyújtanak.
A Michelin ladoux-i fejlesztői azt találták teszteléseik során, hogy egy kopásjelzőig lekopott futójú prémium gumiabroncs ugyanolyan jól teljesíthet, mint egy vadonatúj, alacsonyabb teljesítménykategóriába sorolt gumiabroncs.
Vagyis az abroncs nedves fékútja és nedves kanyarstabilitása nem csupán a profilmélységtől függ, hanem a gumiabroncs teljesítményétől is: ezzel a bizonyított állítással most az iparági tesztintézetekhez és a fogyasztóvédelmi szervekhez fordul a Michelin, mert szeretné elérni, hogy kezdjék el hasznos élettartamuk végén (a megengedett legkisebb profilmélységű futóval) is tesztelni a termékeket. A fogyasztók csakis így ismerhetik meg az igazságot a kopott abroncsról.
Ernst & Young tanulmány - Gumiabroncs és a tervezett elavulás
- a nyári abroncs megengedett profilmélységének tekintetében világszerte már jó ideje egységes a szabályozás (1,6 mm);
- a gyakorlat azonban azt mutatja, hogy az európai autósok körében egyes abroncsszakmai szereplők azt szorgalmazzák, hogy már 3 mm-es profilkopásnál cseréljék le az abroncsot,
- noha a baleseti statisztikákat feldolgozó tanulmányok nem jutottak arra a következtetésre, hogy balesetmegelőzési szempontból indokolt lenne a 3 mm-es profilú abroncs lecserélése (1,6 mm helyett);
- a korábbra időzített, 3 mm-es profilmélységnél kikényszerített abroncscsere az Európai Unióban jelentős környezeti és gazdasági hatással járna
- A tervezett elavulás gyakorlata ellen ható két ajánlás: kötelező használt abroncs tesztek és sávos jellegű környezetvédelmi termékdíj kivetése a termékre.
