Szokták volt mondani, hogy az ember, bármennyire is vitt véghez nagy dolgokat a történelem során, mindössze egy porszem, aki élete végeztével eggyé válik a földdel. Akadnak azonban olyan megmagyarázhatatlan karakterek, akikre a „marslakó” bélyeg rásütése a legenyhébb kifejezés, s hátrahagyott örökségük után úgy érezzük, mintha most is egy levegőt szívnának velünk. Páratlan teljesítményük messze kiemelte őket koruk kompániájából, akár egy időtlen időkig ragyogó fényes csillag, úgy sziporkázott zsenialitásuk. Fangio is e rejtélyes jelenségek egyik ékes példája, aki az autósportban annyira ámulatba ejtőt és hamisíthatatlant művelt, hogy talán még a Holdról is dobtak egy hatalmas lájkot.
A száguldó cirkusz valamennyi géniusza közül az argentin mesteré annyiban is megsüvegelendő, hogy amikor 1911. június 24-én közénk hozta a gólya, az autósport is csak egyfajta úri huncutságként volt elkönyvelve, ahol a nemesség sarjai méregették össze egymással erejüket. Az egyszerűbb nép mindennapjaiban nemhogy autó alig volt, de majdnem a lovasszekér is komoly slágernek számított. Ez időkben a Balcarce vidéki tanyákon szocializálódott a későbbi főhős, s ugyan családjában az olasz gyökerek tagadhatatlanul jelen voltak, szülein kívül anno már nagyapja is áttette székhelyét Dél-Amerikába, így sejthetően Fangio szívébe és lelkébe egyaránt már a kezdetektől fogva befészkelte magát a szülőhazájához köthető nemzeti öntudat. „Egyszer meghódítom a glóbuszt, s testvéreim, az egész világ meghajol majd az argentinok előtt” – szövögethetett álmokat az ifjú reménység, aki biztosan nem tudhatta az út elején, hogy milyen területen fog örökérvényűt produkálni, csak érezhette, reá bizony komoly küldetést osztottak.
Az elején úgy nézett ki, hogy a motorbömböltetés egyáltalán nem fog még csak kenyérre valót sem hozni, hiszen hat testvére közül őt hívták El Chuecónak, azaz szalagos lábúnak, hiszen bal lábát ügyesen hajlította a labda irányába, sokszor jónéhány gól is beakadt a kapuba. Házvezetőnő édesanyja, Herminia, és kőműves apja, Loreto is ebben látott fantáziát. Valami furcsa egybeesés folytán a későbbiekben brutális autósportkarriert befutó lovagok között van egy közös pont, a kipufogók vad aromája hamarább beszippantotta őket, mint a friss tankönyv selymes illata az iskolapadban. Fangio tizenhárom éves koráig tengette-lengette mindennapjait, majd aztán megfosztva magát attól az „élménytől”, hogy megismerje a biológiaórán az argentin botanikát, vagy a fizikán Newton törvényeit, otthagyta a sulit.
Ugyanez idő tájt főhősünknek még mindig a labdarúgás állt szívéhez a legközelebb, valahogy a sors mégis a négykerekű masinák irányába kezdte terelgetni, hiszen a Miguel Angel Cansas műhelynél kezdte el bontogatni a szárnyait, igaz ekkor még csak autószerelő tanoncként. Tulajdonképpen legelőször nem is a vezetési hajsza ejtette rabul az ifjú argentint, hanem maga a konstrukció megtervezésének folyamata. Időközben pedig az ígéretesnek indult futballjátékosi ambíciók szertefoszlottak, mivel egy tüdőgyulladás alkalmával a későbbi nagyérdemű kis híján elhalálozott, s habár még halvány kísérletek voltak a professzionális labdahajkurászáshoz való visszatérésre, ezek már nem voltak acélosak. A hiedelem úgy tartja, hogy egy régi időszak végeztével valami új, s jobb köszönt be, nos, ez Fangio esetében hatványozottan bejött. Az első jelei a benne megbúvó talentumnak már ekkoriban is meglátszottak, például a kadetiskolában töltött katonáskodása során parancsnoka őt szemelte ki személyi sofőrjének. „Ugyan már öcsi, uccu neki” – unszolhatták pajtásai a lurkót, akinek szép lassan újra szenvedélyévé kezdett válni a személygépjárművek fabrikálása, szülei pedig a kezdetben segítségére bocsátották az egyik fészerüket.
A hadseregtől való leszerelés után apránként elkezdte megalapozni jövőjét. Hivatalosan 1936-ban vágott neki az autóversenyzésnek saját készítésű Ford T-modelljével, s ezzel egy olyan pályafutás is kezdetét vette, amelyet azóta is szuperlatívuszokban szoktak felvillantani. Fangio is ekkora szembesülhetett saját képességeivel, s a jól ismert nóta korabeli változatát dúdolgathatta: „Nos, most kezdődik a, most kezdődik a, most kezdődik a zajongás!” Élete első komolyabb szárnypróbálgatásait 1938 októberében teljesíthette Luis Finocchietti másodpilótájaként. Nemsokkal később pedig becsapódott az új üstökös, Fangio az Argentin Országúti Nagydíjat nagyrészben vezette, s bár végül csak az ötödik helyen végzett, mégis a szakértők javarésze egy általunk is jól ismert gondolatfűzért kurjanthatott el teli torokból: „Ázta mindenit!” Mi sem kellett több, innentől kezdve az út már csak felfelé ívelhetett. Kezdetben körversenyeken remekelt, de '39-ben már a közúti versenyek felé vette az irányt.
A szélvészgyors argentin ifjoncnak majd két éven belül olyan eredmény is kijutott, ami még ma is ritkaságszámban megy, 1940-ben és 1941-ben hazája vitathatatlanul legjobbjaként zsebelte be az argentin nemzeti bajnoki címet, olyan nagyságoknak is kokit adva, mint amilyen Oscar Gálvez volt. 1940-ben többek között a Gran Premio el Norte versenyén is ő lett a győztes, ahol 10 000 km megtétele után a mai felfogással gyökeresen szembemenő versenyszakaszokon bizonyította be, hogy az ember és a természet összecsapásából most az előbbi kerekedett felül. Fangio pályafutása első szakaszában szinte elválaszthatatlan párost alkotott a Chevrolet márkával, egészen 1949-ig egyhuzamban vagy Chevrolet irányítású csapatokkal, vagy Chevrolet motorokkal hajtott gárdákkal tudott a különböző dél-amerikai bajnokságokban brillírozni. Később az olasz csodák is bejöttek a képbe: a Ferrari, a Maserati, az Alfa Romeo.
Viszont a későbbi ötszörös F1-es első életében nem mehetünk el egy fájdalmas momentum mellett. 1948-ban esett meg, hogy Fangio egy Buenos Airesből a venezuelai Caracasba tartó 20 napos versenyen állt rajthoz, ami 9580 kilométer hosszú volt Argentínát, Bolíviát, Perut, Ecuadort, Kolumbiát és végül Venezuelát érintve. Fangio Daniel Urrutia másodpilótával karöltve vívott kőkemény harcot az ősi trónkövetelőkkel, a Juan és Oscar Galvez testvérpárral, plusz Domingo Marimonnal. A 10. napon, a Lima és Tumbes közötti szakaszon, Peru északi részén, a Csendes-óceán mentén húzódó tengerparti utakon Fangio éjszaka az óceán felől keletkező sűrű ködben szinte koromsötétben vezetett, amikor 140 km/órás sebességgel közeledett egy balra ívelő kanyarhoz. Mivel a sűrű köd miatt az autó lámpái nem sokat segítettek neki, túl gyorsan közelítette meg a kanyart, elvesztette uralmát az autó felett, és lezuhant egy töltésen, Urrutia pedig az első szélvédőn keresztül kirepült az autóból. Oscar Galvez megállt, hogy segítsen Fangiónak, aki nyaksérüléseket szenvedett, és hamarosan megtalálta a súlyosan sérült Urrutia testét is. Egy másik versenyző, Luciano Marcilla megállt, és a legközelebbi kórházba, Chocope városába vitte Fangiót és Urrutiát. Fangio csodával határos módon túlélte, de a 35 éves Urrutia nem, mivel többszörös nyaki és koponyaalapi törést szenvedett. A versenyt Domingo Marimon nyerte, de három néző és három versenyző (köztük Urrutia) halála árnyékolta be. Az argentin azt hitte, hogy soha többé nem fog versenyezni, és barátja halála után depressziós állapotba zuhant. „Mit bőgsz itt te mamlasz! Eredj, s mutasd meg, hogy mi lakozik benned, érted-értünk” – szólíthatta meg versenyzőtársa szelleme „A Mestert”, aki kilábalva a sokkból, még inkább varázslatosabb és céltudatosabb lett.
Az 1940-1949 közötti egy évtizedben főként a különböző dél-amerikai bajnokságokban vitézkedve, de azért a vén Európára is kacsintgatva hússzor lett év végén az első, egy alkalommal a második, négy ízben pedig harmadik. No azért egy gyenge szereplés is beárnyékolta ezt az időszakot, 1949-ben a Turismo Carretera Argentinán becsúszott egy év végi negyedik hely… Talán ezért nem hullajtott krokodilkönnyeket sem a nagyérdemű, sem a több ezer fős rajongótábora. „Még azért hasítgat, de már negyvenedik életkorához közeledve kezd kiveszni belőle a vadság, lassan már úgyis szögre akasztja a sisakját, neki itt már nem sok babér fog teremni” – élcelődhetett egy kajánkodó kritikus, de hogy ennyire mellé lőni… Fangio 1948-ban felkeltette az argentin kormány és az országos autóklub figyelmét, kapott tőlük egy Maseratit, hogy ezzel tovább gyarapítsa Argentína hírnevét.
Akadnak olyan csodálatos fizikummal megáldott atléták, akik még X életkor után is valami lehengerlő produkcióra képesek. De vannak olyanok is, akár egy közbeeső ok miatt is, akik idős korukra válnak olyanná, mint a jó bor. Minél többet érlelődik, s minél régebbi, annál zamatosabb. Az előző mondat feltétlen tetten érhető Fangio esetében is, aki csak azért mutatkozhatott be harmincas évei legvégén a királykategóriában, mert 1950-ben hívták egyáltalán életre azt, de addig magáévá tett tapasztalataiból merítve sikerült elérnie, hogy a korabeli vetélytársai, s az utókor is őhozzá hasonlítgassa saját teljesítményét.
A Forma-1 első évében a Maseratiból az Alfa Romeo ülésébe keveredett. Már ekkor tudtára adta minden fanyalgónak, hogy az emberi életkor az egy dolog, a teljesítmény pedig egy másik. Szintén erről tett tanúbizonyságot El Maestro csapattársa, Giuseppe Farina. Az argentin pechjére olasz vetélytársa elhappolta előle az F1-es széria debütáló évének rivaldafényét a véghajrában. No de se baj, előre a megkezdett úton. '51-ben jött a revans, Fangio Alfájával karöltve világbajnokká vált. Címét nem tudta megvédeni, a világbajnokságon kívüli monzai versenyen nyaktörést szenvedett, ezért az 1952-es évad nagy részében Argentínában lábadozott. A következő szezonra régi nagy márkájához, a Maseratihoz szerződött, a már az 1951-es idényben is szorosan mögötte kapaszkodó Alberto Ascari bizonyult jobbnak, Ferrarijával eltángálta a veterán argentint. S most akkor ez után jött valami, valami tényleg lehengerlő.
1954-1957 között Fangio szinte utolérhetetlennek bizonyult. A nagyérdemű szárnyalására az egyik legfrappánsabb hasonlat a majd egy évtizeddel később az ökölvívásban csúcsra érő Muhammad Ali szállóigéjével írható le: „Száll, mint egy pillangó, csíp, mint egy méh!” Alig akadtak páran, akik átmenetileg megizzasztották az itt-ott rövid időre kiengedő géniuszt. Négy évvel a száguldó cirkusz létrejötte után másodízben is felült a képzeletbeli trónra, év közben lecserélve a Maseratit a Forma-1 pályáit rögtön leigazó Mercedesre. '55-ben a legendás Ezüst Nyilaknál ifjú csapattársa, Stirling Moss kíséretében harmadjára is világbajnokként bokszolhatott a magasba, fekete foltként a hírhedt tragédia Le Mans-ban csúszott be, ami után a német konstruktőr jó ideig kivonult az autósportok világából.
Egy évre rá Enzo Ferrari is lecsapott a megtépázhatatlan ászra, s a Commendatore gárdájában is sikert sikerre halmozva már a negyedik alakulattal ért fel a csúcsra. Mint oly sokan a történelemben, túl a fényes éveken visszatérnek sikereik első helyszínére, Fangio is így tett, amikor újfent a Maserati istállónál ért utoljára révbe, s láss csodát 1957-ben ötszörös világbajnokká avanzsált. Azt azért csendben tegyük hozzá, hogy még nem volt ötvenéves, amikor mindezt véghez vitte… '58 volt gyakorlatilag Fangio hattyúdala, összesen – ha az Indy500-at is beleszámoljuk – három futamon vett részt, viszont mindkétszer a negyedik helyen ért célba, plusz ez év februárjában még felkelő kubaiak fogságát is megjárta. Viszont az idő mindenki felett elszáll, az argentin sem húzhatta örökké az elkerülhetetlent, 47 évesen befejezte a robogást. Élete végéig még kötődött szeretett autósportjához, emellett a Mercedes egyik fő arcaként tündökölhetett, plusz bratyizgatott olyan nagyságokkal, mint mondjuk Ayrton Senna, meg hát azért hasznos tanácsokat is oda-oda súgott a fülükbe. 1995. július 17-én érte utol a végzet.
Most egy pillanat erejéig próbáljuk meg magunkat lehűteni, s beleképzelni a régi idők forgatagába. Akkor, amikor egy versenyző ha csak egy szösszenettel rosszabb ívben talált el egy kanyart, akkor nem a kisípoló rádiós összetűzések, vagy a vetélytársakkal való alulmaradás volt a legnagyobb büntetés, hanem akár valami sokkal drágább, amit soha nem lehetett visszahozni. Akkor, amikor olyan viszonyok uralkodtak a versenypályákon, hogy professzorokat megirigylő zsenialitás kellett hiba nélkül körbe találni. Akkor, amikor az ember és a gép valódi szimfonikus együttese tényleg a siker záloga volt. Ilyen időkben állította fel azt a rekordot Fangio, amelyet 45 esztendőn keresztül senkinek sem sikerült behoznia. S most elő lehet azzal rukkolni, hogy az még csak egy kezdetleges időszak volt, nem volt annyira professzionális a Forma-1, mint a modern időkben, de a tények akkor is makacs dolgok. Öt vb-elsőség az bizony öt-vb elsőség, a negyvenöt pedig még gombócból is sok, nemhogy világrekordból. Mind Clarknak, mind Laudának, mind Prostnak, mind Sennának, mind Schumachernek, mind Hamiltonnak, mind a többieknek egy valami tuti, hogy beugrik El Maestro kapcsán: URAM, LE A KALAPPAL! Példának okáért amikor 2003-ban Michael Schumacher hat világbajnoki címével rárakott egy lapáttal a majd félévszázados rekordra, így nyilatkozott nagy elődjéről: „Fangio sokkal magasabb szinten van, mint ahogy én most magamat látom.” Eléggé elismerő szavak attól, aki a közelmúltig az F1 valaha élt egyik legnagyobb statisztikamágusa volt.
Egy tény, Fangio olyasvalaki volt, aki nemcsak a száguldó cirkusz, de az egész autókultúra históriájába megkérdőjelezhetetlenül és kitörölhetetlenül befészkelte magát. Lebbentsük fel pusztán azt, hogy a 20. században a túl gyorsan hajtó autósokra milyen jelzőt is aggattak rá: „Gondolod, hogy Fangio vagy?” Habár azon a szinten abszolút nem leszünk sohasem, hogy egy pillanatig is valamilyen formában párhuzamot vonhassunk önmagunk és az F1 ötszörös világelsője között, de arra igenis vállalkozhatunk, hogy az autósportban betöltött eredményeit úgy adjuk tovább a későbbi nemzedéknek, ahogyan a jelenleg is az égi versenypályákon száguldozó El Maestro mindazt elvárja tőlünk, s mindazt megérdemli. Ki tudja, talán mindeközben odafentről mosollyal és elégedettséggel az arcán néz le ránk.
