Egy év katonai szolgálat után az ifjú Enzo Ferrari 1918-ban szerelt le, de ahelyett, hogy szülővárosába, Modenába tért volna vissza, az olasz ipar fellegvárában, Torinóban próbált szerencsét. A 20 éves fiatalnak – akinek két születésnapja is van: 1898. február 20., amikor hivatalosan bejegyezték világra jövetelét, valamint február 18., a valódi – ambiciózus elképzelései voltak: az óriásvállalat Fiat autóversenyzéssel foglalkozó részlegénél akart elhelyezkedni. Ekkor, az első világháborút követően telítve volt a munkaerőpiac a visszatért katonákkal: Ferrari nem kapott állást a Fiattól.
Előbb egy apró cégnél vezetett teherautókat, hamarosan azonban elképzeléseinek megfelelőbb munkára talált: a milánói Constrizioni Meccaniche Nazionali dolgozója lett, amely vállalat nagy teljesítményű sportkocsik fejlesztésére váltott. Első megbízatása egy üzemanyagot, gumikat és alkatrészeket szállító kísérőautó vezetése volt a Milánó és Nápoly közötti versenyen, rövidesen azonban, 1919 októberében már saját maga ült a CMN versenygépébe, a Parma–Poggio di Berceto 53 kilométeres hegyi versenyen. Ugyanebben az évben járt a legendás szicíliai Targa Florión, ahova gazdasági megfontolásból ő magának kellett leautóztatnia versenyeszközét.
Ferrari rövidesen, 1920 elején elhagyta a CMN-t. Futólag egy részben saját tulajdonú, 7,2 literes Isotta Fraschini monstrummal versenyzett, mielőtt útjai a vezető milánói autógyárhoz, az Alfa Romeóhoz futottak be. Egy ilyen jelentős vállalatnál Ferrarinak is a ranglétra alján, tanoncként kellett kezdenie, de már abban az évben elindult a Targa Florión. A csapat harmadik számú versenyzője lett, akinek grand prix-gép helyett csak egy egyszerű túraautó jutott: a sok kiesőt hozó versenyen azonban a lassabb, de szívós jármű bizonyult nyerőnek, Ferrari pedig utazó szerelőjével másodikként ért célba. Biztató indulás volt, amely megalapozta, hogy a modenai versenyzői pályafutása a végéig összefonódjon az Alfa Romeóval.
A különböző történészek szerint Enzo Ferrari 13 évet felölő pilótakarrierje során 38-47 versenyen indult – a nagyobb számot állító forrás szerint ebből 13-at nyert meg. Legfontosabb eredménye az 1920-as szicíliai második hely mellett az 1923-as Circuito de Salvo megnyerése volt Ravennában (anekdotája szerint itt találkozott először az ágaskodó paripa szimbólumával), valamint az 1924-es Coppa Acerbóé Pescarában.
Ugyanakkor Ferrari győzelmeinek zöme másodlagos, helyi jelentőségű futamokon született, ahol az olasz versenyélet legnagyobb nevei – Antonio Ascari, Achille Varzi vagy épp Tazio Nuvolari – általában el sem indultak. Enzo Ferrari nagydíjon sosem állt rajthoz: egyetlen egyszer nevezett be a legrangosabb versenyek egyikére, az 1924-es Francia GP-re, amelytől az edzések után visszalépett. Még az olasz autósport legfontosabb eseményén, az 1921-től megrendezett Olasz Nagydíjon sem szerepelt soha: furcsa, de a monzai pályán egyszer sem versenyzett.
Az utókor éppen ezért jó képességű, de mindenképpen másodvonalas, félprofi autóversenyzőként tekint Enzo Ferrarira, aki bár az Alfa Romeo versenycsapatában szerepelhetett, ott általában a tartalék szerepe vagy a hierarchia legalsó foka (ami a neki maradó versenytechnikában is megnyilvánult) jutott neki. Ferrari eközben üzleti érzéket kamatoztatva Modenában autókereskedést nyitott, és megszerezte egész Emilia tartományban az Alfa Romeók eladásának kizárólagos jogát. Ez ugyancsak egy úrversenyző képét erősíti, akit értékes szolgálataiért cserében tartott csapatában a márka.
Üzleti ténykedése miatt Ferrari versenyzői pályája néha háttérbe szorult, néha intenzívebbé vált, mint az 1923-24-es sikeresebb időszakban. Miután Antonio Ascari tragédiája után az Alfa Romeo kiszállt az autósportból, szünet állt be benne, 1926-ban például egyáltalán nem versenyzett. Aztán saját tulajdonú Alfa Romeókkal visszatért: két egymás utáni évben is megnyerte a modenai utcai futamot – Ferrari nagyon is tisztában volt vele, milyen jót tesz eladásainak az ilyen reklám.
Ferrari 1930-tól kezdve már saját csapatát, a Scuderia Ferrarit irányította, mely hamar elindult a siker emelkedőjén, és nagy neveket sikerült Alfa Romeóiba csábítania (ekkor az időközben visszatérő gyári Alfa önálló csapattal versenyzett, 1933-ban vált a Scuderia a márka hivatalos versenyistállójává). Alkalmanként Ferrari is elindult egy-egy versenyen, elsősorban a kisebb jelentőségű megmérettetéseken. Az 1931 júniusában tartott Bobbio-Monte Penice hegyi futamon utolsó győzelmét szerezte. Két hónappal később a Circuito delle Tre Provencén utolsó versenyét teljesítette: saját állítása szerint fia, Dino Ferrari születése késztette arra, hogy abbahagyja.
A valóság ennél árnyaltabb lehet, azon a kis körversenyen ugyanis Ferrari egy csúfos vereséget szenvedett el. Saját csapata sztárpilótája, Tazio Nuvolari kicsúszott, és összetört, romokban álló autóval állt vissza a versenybe. Ferrari eközben nagy előnyre tett szert, Nuvolari, a korszak zsenije azonban roncsával kilométerről kilométerre közelebb került hozzá, végül pedig a befutó előtt elorozta Ferraritól az első helyet. A 33 éves Enzo Ferrarit ez döbbenthette rá, hogy az idő végleg eljárt felette.
Ferrari versenyzői pályafutása 1931-ben véget ért, de egy sokkal eredményesebb karrier – csapatfőnökként, majd a második világháború után konstruktőrként – még csak most kezdődött el. A pilóta Enzo Ferrari már csak érdekességként kap helyet a nagyívű élettörténetben.
