Egyszer s mindenkorra betiltották az ún. miniszoknyákat, az alváznak jól láthatóan el kellett válnia a talajtól. A karosszéria alapterülete 6.5 m2 helyett csak 4 m2 lehetett, és teljesen síknak kellett lennie. Az úgynevezett gyűrődési zónát (a pedáltól a kocsi orráig mért távolságot) 30 centiméterről 50 centiméterre kellett növelni. Drasztikusan csökkent a gumik össztérfogata, az eddigi 476 literről 400 literre. A futófelületek szélessége nem lehet nagyobb 381 mm-nél. A verseny közbeni tankolás engedélyezett, de ebben az évben utoljára! A hátsó vörös jelzőfény izzója 15 W helyett 25 W lett. A hátsó stabilizátor szélessége 110 centiméter helyett csak 100 centiméter lehetett. Megerősített oldalsó szekrényeket és duplafalú benzintartályt követeltek meg.
A Svet Motoru újságban megjelent az új, még átmeneti Renault fotója. A tavalyi, 1982-es versenyautó alvázmagasságát emelték fel az új szabályoknak megfelelően. Szokatlan látvány volt a magasra ültetett Forma-1-es autó. Komputeres számításokkal jósolták, mennyivel csökken a kanyarsebesség a szoknyák leszerelése után. A prognózisok szerint a leggyorsabb kanyarban a tempóvesztés mértéke 17 %-ot tesz ki! A közepes kanyarokban 14 % a lassulás mértéke, a legszűkebb fordulóban 13 %. A számításokat télen hozták nyilvánosságra, a konstruktőrök tehát az aerodinamikai kutatásokra helyezték a hangsúlyt.
A szezonra - már aki tehette - turbómotorral nevezett. A tőkeerősebbek közül a McLaren és a Williams maradt meg a Cosworth szívómotornál - de ezzel párhuzamosan a színfalak mögött izgatott tárgyalásokat folytattak egy turbó mielőbbi hadba állításáról. Az uralkodó világbajnok, a finn Keke Rosberg két cigaretta között kijelentette: "Nekem a turbómotor semmit nem jelent, nem is érdekel". Frank Williams hasonlóképpen védte a mundér becsületét: „Véleményem szerint az új szabályok majdnem egyformára gyalulták a terepet a hagyományos és a turbó autók között. Ezért maradok a bevált Cosworth motornál. Ettől függetlenül az év második felében megkezdjük próbáinkat a Honda turbójával.”
A McLaren titokban tesztelt a Porsche turbómotorral, amely versenyképesnek látszott. A Porsche házipályáján, Weissachban egyre jobb köröket futott Watson. A TAG-Porsche gyengéje a még fejletlen elektronika volt. Az ír versenyző a tavasz beköszönte óta alig volt képes türtőztetni magát a turbó hiánya miatt. Akárcsak Laffite, aki Alboretóval egyetértésben gyakran kifakadt, kesergett.
A Lotus két lovat ült meg egy fenékkel: De Angelist Renault turbómotorral indították, Mansellt Ford-Cosworth motorral. Nigel csak a szezon második felében kapta meg a turbót. Nála is (mint az év vége felé Porsche turbóra váltó Watsonnál vagy Laudánál) először meglepő visszaesést okozott a turbó, ez látszott a rajthelyekben. A Lotus meglepetésre Pirelli gumikon futott, ez anyagilag jól jött számukra, mert az olasz gyár pluszpénzzel segítette őket. A P7-es típusú Pirelli versenygumi radiál volt, vagyis nem keresztfonatú, mint a Goodyear szabványa. Mivel eltörölték a miniszoknyákat, a Pirellinél úgy okoskodtak, hogy nehezebb lesz kanyarodni, és a megváltozott viszonyok kompaktabb abroncsokat igényelnek.
Mint említettem, az egyik Lotusban meghagyták a szívómotort, a másikban pedig már a turbót dolgoztatták. De Angelis kocsijának az üzemanyag fogyasztása 26 százalékkal (!) volt nagyobb, mint Mansell versenygépének. Cserébe De Angelis 150 lóerővel többet tudhatott maga mögött, amikor a gázra lépett. A két fekete autó között óriási műszaki különbség mutatkozott. Ezért sejthető, hogy a Lotusnál valójában nem egy, hanem kettő csapat dolgozott egy fedél alatt, azonos formaruhában.
Rióban, a hőségben még megszerezte Rosberg a pole pozíciót, - de ez volt az utolsó alkalom 1983-ban arra, hogy szívómotorral az első vonalból lehetett indulni! A verseny komoly izgalmakat hozott – végül Piquet győzött a hazai közönség nagy örömére. Rosberg egy depóbeli tűzeset után visszatornázta magát a 2. helyre, de később diszkvalifikálták. Ugyanis kiszállt kocsijából, majd visszaülve szerelői segítséggel tudott elindulni. A mögötte végzetteket nem hozták előre, így nem volt 2. helyezett Brazíliában, de 3. és 4. már igen!
Long Beachben igazi csoda történt, azok a McLarenek, amelyek csak a 22.-23. rajthelyre voltak jók az időmérésen, a verseny napjára megtáltosodtak. Kisütött a nap, és felforrósodott a pálya. A Michelin gumik megmutatták, mit tudnak megfelelő hőfokon. Folyamatosan csökkentették hátrányukat az élbolyhoz mérten, majd amikor Rosberg és Tambay csúnyán összeakaszkodott, már csak Laffite volt előttük, a megmaradt Williamsben. Watson és Lauda gyorsabban vette a kanyarokat, a kaliforniai város forró aszfaltja valósággal a hátára vette és az élre repítette a piros-fehérbe öltözött „öregfiúkat”. Az ulsteri Watson 28 másodperccel verte Laudát, és 73 másodperccel Arnoux-t. Monacóban a McLaren fő gondját ugyanazok a Michelin gumik okozták, amelyek győzelemhez segítették Kaliforniában. Ezekre előrelátásból tett szert a McLaren, annak tudatában, hogy már a szezon közepén turbómotorral fognak szerepelni. Viszont ha az aszfalt hőmérséklete kisebb volt, mint 25 Celsius fok, az atmoszférikus szívómotorral hajtott McLaren nem tudta felmelegíteni és hőmérsékleten tartani a Michelineket. Ezért Watson és Lauda a versenypályák többségén csak küszködött.
Komoly tanulsággal szolgált a monacói helyszín, ahol a csütörtöki edzésen Watson és Lauda képtelen volt bejutni a legjobb húsz autós közé! Maradt még egy esélyük, a szombati időmérés, de akkor eleredt az eső! Szégyenszemre egyikük sem lehetett ott a rajtnál, pedig két nagyon tapasztalt és megbízható pilótáról volt szó! (Lauda a szombati esős edzésen a 2. leggyorsabb kört futotta, de hiába, csütörtökön kellett volna teljesíteni, szárazon). A futam nedves aszfalton indult, és eljött a vb-címvédő Rosberg ideje: megmutatván, hogy még mindig zseniálisan ura a gépének, sima felületű gumikon állt rajthoz, és a nedves, száradófélben lévő pályán csodálatosan hajtott! Amikor az aszfalt teljesen felszáradt, Rosbergnek már behozhatatlan előnye volt. (Ez a skandináv autósok előnye: havas vagy latyakos útviszonyok között tanulnak vezetni, úgy közlekednek, ott fejlesztik ki az érzéket. Rengeteg északi van a rallye bajnokok között). Piquet és Prost csak szerencsével léphettek fel a dobogóra, mert az előttük haladók (Surer és Warwick) türelmetlenségükben összeütköztek.
A turbósok vérre menő huzavonába kezdtek, felváltva nyert a Ferrari, a Renault és a Brabham-BMW. A brit verseny győzött meg mindenkit arról, hogy hőségben a Michelin abroncsai előnyhöz jutnak a Goodyearral szemben (itt utalnék vissza a McLarennel Long Beachban ill. Monte-Carlóban történtekre). A példa mutatta, hogy 1-2 szupergyors kör megszerzésére bármikor alkalmasak a Goodyear kerekek. Prost a sárga-fekete Renault volánjánál verseny közben ébredt rá, hogy hosszabb terhelés közben gumijai jobbak, mint amelyekkel a Ferraris honfitársai szerepelnek. A kanyarokban Arnoux és Tambay tapadási gondokkal találta szemben magát, a vörös versenygép meg-megcsúszott alattuk. A Michelin gumik fölénye a verseny 45. köre után tetőzött, amikor Piquet (Brabham-BMW) könnyűszerrel lelépte a Ferrarikat, és Prost mögött bebiztosította magának a második helyet.
A hockenheimi autodromban 13 turbómotoros állt fel 13 szívómotoros ellen: ennek a kötélhúzásnak a végkimenetele csak egyféle lehetett: az új technika agyonverte a régit. A hosszú egyenesekben mért 30-40 km/óra sebességtöbblettel ez könnyű feladat volt, amelyet nagyjából 100 lóerő különbség okozott. Ez volt a tizedik futam, és ebből a hetedik turbógyőzelem, ami végérvényesen átfordította a mérleg nyelvét, már a tamáskodók sem beszélhettek mellé. Az évszakhoz képest hűvös időben a Goodyear gumik (elsősorban a Ferrarikon) kemény ellenfelekké váltak, sőt szinte legyőzhetetlennekké. Prost csak hátulról nézhette őket, Piquet viszont többet kisajtolt a legdinamikusabbnak kikiáltott BMW turbóból, hajrába kezdett, de a brazil kénytelen volt kiszállni lángra kapó kocsijából, három körrel a cél előtt. Laudát kizárták az 5. helyről, mert a depóba álláskor elnézte a szerelőállását, és a szerelői tolták vissza, ami idegen segítségnek minősült.
Zeltwegben Prost már az év negyedik győzelmét aratta, okos versenyzéssel, de a hazaiak kedvence, Lauda nála is nagyobb teljesítményt nyújtott. Az osztrák a 6. helyet érte el, egy olyan rövidlöketű McLarenben, amely esélytelennek tűnt erre a mutatványra. Hollandiában a lankákon húzódó betoncsíkon Prost annyira üldözte Piquet-t, hogy az ívelt Tarzan kanyarban nekicsúszott, és mindketten kiestek. A Ferrarik jutalomjátéka volt a futam, miközben Watson remek formában vívta ki a 3.helyet. A másik McLarenben Lauda már élesben is munkára fogta a TAG-Porsche turbót, egyenlőre eredmény nélkül.
Monzában igazi turbófesztivál zajlott. A Renault Prosttal, a Porsche turbós McLaren Laudával és Watsonnal csak szenvedett, miközben a Ferrari és a Brabham-BMW megmérkőzött a győzelemért. A Renault szentül meg volt győződve arról, hogy a Brabham csal az üzemanyag adalékokkal, ami látva a hirtelen formajavulást, igaz is lehetett. Patrese kiesésével új negatív rekordot állított fel, midőn a 13 futamból csak egyszer tudott célba jutni, de a frontember Piquet győzött. A Renaultnál dühöngtek, de óvást nem nyújtottak be – ami arra utalhat, hogy a franciáknál sem volt minden tiszta.
Az Európa Nagydíját Brands Hatchben rendezték meg. A kerékcseréknél Piquet előnyhöz jutott, és megverte Prostot. Ez döntő momentum volt, hiszen a hajrában, Kyalamiban Prost nem tudott végigmenni műszaki hiba miatt, és Piquet bölcsen megelégedett a 3.hellyel. A vb eredménye: 1. Piquet 59, 2. Prost 57, 3. Arnoux 49 pont.
A végső világbajnok Piquet és társa, Patrese (a Brabham-BMW legénysége) az év második felében értek el jobb rajthelyeket, ezzel egyidőben Prost és a Renault visszaesett! Prost a brit futamtól kezdve egyre inkább hátraszorult a rajtrácson. Ebből is lehet a csapatok közötti erősorrend-átrendeződésre következtetni. A befutási eredmények is ezt tükrözték - Piquet az utolsó 3 futamon 22 pontot szerzett, Prost pedig csak 6 pontot. Itt, ekkor fordult meg közöttük a sorrend! A frontembernek számító Tambay, és az év közben kiebrudalással fenyegetett, ezért látványosan rákapcsoló Arnoux egyaránt 8-szor indult az első sorból, mint írtam, a Goodyear edzésgumijai hathatós támogatásával. Az egymást követő gyors pályákon (brit/német/osztrák) a Ferrarikat lehetetlen volt kiszorítani a két legjobb rajthelyről.
Piquet és Prost csapataik megkülönböztetett figyelméből egyéniben előnyt kovácsoltak. De a konstruktőrök között a mindkét pilótájával egyformán jól szereplő Ferrarié lett a bajnoki pálma.
