„Jobb kettő rövid kicsit későn, száz, bal tizenegy két gumival még padló, de utána százban a fék és jobb negyvenhárom, vége már tempó!” Egy mondat, ami a laikus számára totális zagyvaságnak tűnik, egy raliszerető olvasó viszont alighanem azonnal maga elé képzeli, hogy itt most pontosan milyen kanyarokról, milyen szakaszról van szó. Ez a mondat egy itiner részlete, amelyet a navigátor tökéletes időzítéssel mond be a raliautót vezető pilótának, aki ezen információk alapján harcol a stopper ellen és teljesíti az érintett kanyarokat.
A pályaversenyzéssel ellentétben a raliban bizony itinerből kell gyorsan menni – bajnoksága válogatja, hogy hányszor lehet utcai autóval, utcai tempóban átgurulni a versenyre kijelölt gyorsasági szakaszokon, ez idő alatt egy füzetbe felírni a pálya kanyarjait, egyeneseit, részleteit és kitalálni, hogy hol mennyivel, hogyan lehet majd elfordulni, mik a fontos pontok, amiket nem lehet belátni, vagy felmérni élesben. A nehézségét természetesen az adja, hogy utcai tempónál kell megbecsülni, hogy az éles versenyautó majd hogyan fog megérkezni az adott részhez – nem véletlen, hogy a pályafeldolgozás és az itinerírás külön művészet és abszolút kulcsfaktornak számít egy jó versenyző számára.
De hogyan is kell ezt jól csinálni? László Martin fiatal kora ellenére a hazaiakon kívül már jó pár rangos külföldi futamon állt rajthoz, idén például az Európa-bajnokságon versenyez – elárulta, hogy manapság már videókból érdemes, sőt, muszáj is készülni a konkrét pályabejárásra.
„Az adott futam versenykiírásának megjelenése után megnézem a rallymaps.comot, ahol fent vannak a gyorsaságik kilométerekkel, pályarajzokkal és ezek alapján keresek belsőkamerás felvételeket a korábbi évekből. Én nem vagyok az a típus, aki ezekből tökéletesen megtanulja a pályát, de a nagyon fontos részeket hamar megjegyzem: például egy tempós részt, hogy azt át kell nyomni, vagy egy-egy elágazót, kitérőt, lassítót, hogy hogyan néz ki, hogyan jó teljesíteni, mert ezeket két felírásból (az Eb-n ennyit mehetünk) nem lehet kitalálni. Ezek alapján már van egy képem arról, hogy milyen a pálya, majd amikor odamegyünk, akkor a saját nyelvrendszerem szerint feldiktálom – először egy alapot, aztán másodjára egy pontosabbat és itt bekapcsoljuk a belső kamerát is. Este minden pályáról visszanézzük legalább két-háromszor ezeket a felvételeket és azok alapján próbálunk még beletenni információkat, például féktávokhoz viszonyítási pontokat, hogy ott a nagy fa, itt egy piros ház, ilyesmi. Felépítjük fejben, hogy például ennek a szakasznak az első része technikás, aztán van a közepén egy jobbos elág, onnantól jön a nagyon tempós rész, majd a falu, ilyesmi” – mesélte lapunknak László.
Ami a videózást illeti: nem mindenki kedveli. „Én alkalmatlan vagyok erre, a saját belsőimet sem nézem vissza, nem hogy másét” – mondta a közönségkedvenc Bútor Róbert, aki közel harminc év ralis tapasztalattal rendelkezik és sok komoly külföldi futamon is sikeresen szerepelt. Mint mondta, ott sem videózott.
„Összehasonlíthatatlanul nehezebb külföldön menni, két felírásból kellett megcsinálni a pályát, vagyis elsőre már szinte tökéleteset kellett írni. Emiatt jóval lassabban és koncentráltabban írtuk fel, mint itthon, illetve minden kanyart meg kellett tisztelni. Ez olyan energiákat emésztett fel már a bejáráson, hogy este gyakorlatilag azt sem tudtuk megvárni, amíg kihozzák a vacsorát, már ott közben elaludtunk, olyan fáradtak voltunk. Plusz érdekesség, hogy azokra a futamokra mi két tréningautót vittünk elővigyázatosságból, mert olyan sok pályát kellett felírni olyan rövid idő alatt, hogy nem fért volna bele bármilyen technikai hiba a bejáró autónál.”
Persze hogy hogyan „kell” itinert írni, arra nincsenek egyértelmű, egyetemes válaszok: mindenki úgy írja fel, hogy ő abból a lehető leggyorsabban találjon le az adott pályán.
„Egyénfüggő, hogy kinek mennyi információt bír feldolgozni az agya” – mondja az Autósport és Formula Magazinnak Vincze Ferenc, 2019 abszolút magyar ralibajnoka. „Van, aki nagyon részletes itinert ír, van, akinek kevesebb is elég és van, aki alig kér információt. A világbajnokságon is azt látni, hogy nem írnak bele sok mindent, mert az agy egyszerűen nem tudja annál a tempónál az összes részletet feldolgozni. Én sem megyek túl sok infóból, de teljesen egyedi itinert írok saját elgondolásból – amikor 2013-ban elkezdtem, akkor nem nagyon volt ennek sok alapja, kellett is két-három év, mire kicsit csiszoltam rajta és biztosra elhittem, hogy amit feldiktáltam, az tényleg úgy van” – árulta el Vincze, aki mindig nagyon alaposan feltérképezi a pályát. Mint mondta, ő a felíráskor már azt is kitalálja, hogy hogyan kell majd gyorsan menni az adott szakaszon.
„Nálam a kanyarerősség nem csak a kanyar ívét jelöli. Én nézem, hogy milyen sebességgel érek oda, mennyivel lehet elfordulni és hogy milyen sebességi fokozatot kell használni, ezek egyvelegéből írok fel valamit sima jobbnak, vagy éppen jobb kettőnek, a kanyar ívétől igazából függetlenül. Ez azt jelenti, hogy összességében az én itineremben az is benne van már abból, hogy jobb kettő, hogy nagyjából mennyivel és hogyan kellene ott elfordulni, magát a kanyar ívét nézve lehet, hogy teljesen eltér egymástól nálam két olyan hely, amit ugyanúgy jobb kettőnek írtam fel. Ezt igazából nehezebb elmagyarázni, mint csinálni, a navigátoraim is hamar megértették ezt a technikát. Persze írok bele több kiegészítőt, például hogy rövid, vagy hosszú, padló, vagy csak tempó, féktávhoz viszonyítási pontot, helyezkedést, hogy le lehet-e vágni, ilyesmit” – magyarázta Vincze.
László Martin viszont nem így dolgozik: nála a jobb kettő mindenhol jobb kettő.
„Én alapvetően kanyarerősséget írok, amelynek ugyanazt kell jelentenie Orfűn és a Kanári-szigeteken is. Aztán ehhez írok fel kiegészítő információkat arra vonatkozóan, hogy hogyan kell teljesíteni – van, ahova írok sebességi fokozatot, mást jelent a padló és a tempó, van ilyen, hogy nagyon szigorú, vége törik, satöbbi. Nekem szerencsém van, mert a navigátorom, Berendi Dávid nem csak felolvassa az itinert, hanem ténylegesen előre is vetíti nekem a kanyart, így a lelki szemem előtt ott van, hogy mi fog történni. Én alapvetően azért elég jól megjegyzem a pályák lényeges részeit, de szoktam mondani, hogy hat-hét gyorsaságinál ne legyen több, mert nagyjából annyit tudok egyszerre észben tartani…” – mesélte a pilóta.
Ugyaninnen indul ki egyébként Bútor is. „Nekem a jobb kettő mindig jobb kettő, az a kanyar íve, azt pedig, hogy hogyan kell teljesíteni, az határozza meg, hogy mi jön utána. Ha hosszú egyenes jön, akkor beírom, hogy tempó, vagy hogy vége ki, ha utána mondjuk egy jobb négy következik, akkor úgy írom fel, hogy jobb kettő fékes, mert abból jobb négy. Alapvetően nem diktálok fel sok információt, mert egyszerűen nem tudja elmondani a navigátor, néha túlzásba estem korábban, aztán a navigátoraim kijavítottak, vagy mondták, hogy ezt így nem lehet.”
Ha már Martin említette az észben tartást: természetesen döntő fontosságú, hogy fejből ki mennyire ismeri az adott gyorsaságit. Ez Magyarországon rendszeresen elő is kerül, hiszen az utóbbi húsz évben szinte mindenhol járt már a mezőny, a legtöbb szakasz már ismert és ahol valaki végigment versenytempóban, ott sokkal könnyebben kitalálja, hogy legközelebb hol tud még esetleg gyorsulni.
„Nyilván ahova úgy megyünk vissza, hogy már jártunk ott és van saját belsőkamerás felvételünk, ott egyszerűbb dolgunk van, hiszen látom a saját hibáimat, hogy mit kellene másképp csinálni, például hogy itt vagy ott elfért volna még egy fokozattal feljebb is. Éppen ezért itthon nagyon más a helyzet, egyrészt ismertek a pályák, másrészt többet is lehet rajtuk menni, nekünk is volt olyan, hogy az első két körből csak ’valahogy’ írtuk fel, mert volt még lehetőség javítani, ez az ERC-ben nem így megy” – mondta László Martin.
„A pályaismeret nagyon fontos az itiner mellett, mert főleg Magyarországon ez sokszor csak tájékoztató jellegű és megerősíti a pilótát abban, hogy tényleg az következik, amire emlékszik. Itt a pályák egy részén a mezőnyből többen is már húsz éve versenyeznek és ahol két-három futamon is mentünk már, azt azért megjegyezzük. Szerintem ettől is gyorsul folyamatosan a magyar mezőny. Többet ér, ha egyszer lemegy az ember versenytempóban, mintha háromszor felírja lassan” – tette hozzá Vincze.
A videózás egyébként ma már annyira bevett szokás, hogy a világbajnokságon szereplő versenyzőknek a folyamatos tesztelés mellett gyakorlatilag ez képezi a munkájuk másik részét. Van egy csapatuk, akikkel együtt dolgoznak, általában tapasztalt, komoly versenyzők, vagy exversenyzők, akik hasonlóan látják a pályákat és akikkel megvan már a feltétlen bizalom – a legtöbbször ők már előre lejárják a szakaszokat, felveszik videóra, a páros pedig ebből készül. Majd odamennek a bejárásra, ahol pontosítják az itinert és esténként hosszú órákig elemzik a következő napon teljesítendő gyorsaságikat – vacsora után bizony ez a fix program, tessék dolgozni. Meg kell találni és be kell írni azokat a pontokat, ahol nem szabad elvenni a gázt, mert hosszú egyenes következik és sok időbe kerül egy „megremegés”, fel kell írni azt, ahol muszáj az út közepén fordulni valami tereptárgy miatt, előre tudni kell, hogy melyik kanyarban lehet számítani kihordásokra a korábban elhaladó autók miatt, hogy eső esetén hol lehet esetleg tócsa, hol lehet sáros, vagy laza a talaj, hol változik az aszfalt minősége („fehér”, „fényes”, „dobál”, ilyesmi).
Idén többször láthattuk, hogy a WRC2-es világbajnok Mads Ostberg is mindenféle belsőkamerás felvételt begyűjt a soron következő magyar bajnoki futam pályáiról, amelyek alapján igyekszik mindent megtanulni és kijegyzetelni, amit csak lehet, de a Rally Hungary tavalyi győzteséről, Andreas Mikkelsenről is folyamatosan látni olyan videókat, hogy a laptop előtt ülve tanulja a pályákat, ez tölti ki a hétköznapjait. Nála egyébként ennek jól látható eredménye is van: az Észt Ralira tökéletesen felkészült, megnyerte a vb-futamot, az egy héttel később esedékes Róma Ralira viszont nem volt ideje videózni, egy-két nap alatt nem tanulhatott meg mindent, így ott nem is volt köze a dobogós eredményhez.
Persze akik komolyan veszik a felkészülést, azoknak néha itthon is hozni kell ezt a szintet: „2016-ban, a Kassa Ralira csináltuk azt, hogy egy ismerősöm felvette belső kamerából a pályákat, elküldte nekem, én pedig azt tudtam elemezni itthon és abból már írtam egy vázlatos itinert, a pályabejárásra azzal mentünk oda. Az egy mindenki számára új futam volt új pályákkal és olyan jól sikerült a felkészülés, hogy az egyik legjobb versenyem lehetett volna, ha nem történik egy technikai hiba…” – mesélte Vincze Ferenc.
Természetesen az itinert, illetve az abból érkező információ feldolgozását sok minden befolyásolhatja, például az időjárás, de nem minden információ jelenti ugyanazt a különböző autóknál sem. „Esőben nagyon improvizálni kell, főleg, ha a felíráskor még nem esett. Az éjszaka érdekes: ha van olyan szakasz, amit sötétben kell majd teljesíteni, azt jó egyszer sötétben is bejárni, ha van rá lehetőség. A bukkanókat másképp látni ilyenkor, van olyan, hogy világosban fel sem tűnik egy bukkanó akár egy sima egyenesben, de sötétben nem látni át rajta a lámpasorral és meg tudja magát ijeszteni az ember… Még egy dolog: mi itthon döntően aszfalton versenyzünk, de a murva más. Ott keveset mentem még és keveset is írtam fel pályát, ott nehezebb átkonvertálni az agyamban, hogy mi fog történni, nehezebb megmondani, hogy honnan hova és mennyivel fogok majd kanyarodni” – mutatott rá a korábbi bajnok szécsényi pilóta.
„Nálam esőben van a legnagyobb különbség, ott nagyon pontosan fel kell írni, hogy hol lehet különösen csúszós az aszfalt, mert vízen óriási tapadásbeli különbségek vannak” – tette hozzá Bútor. „Én mindig úgy szoktam csinálni, hogy felírtam, hogy hol lesznek ilyen pontok, ahol nagyon csúszik, ott óvatosan fordultam, ahol viszont nem volt felírva ilyen, ott bátran el mertem nyomni és ezek miatt mindig nagyon jó időket is mentem esőben, főleg sáros részeken, ezek a jó itiner miatt történtek. Sötétben maximum támpontokat írok fel egy-egy hosszú egyenes végi féktávhoz, mást nem, murván pedig azt szoktam mindig nézni, hogy hol kell nagyon bent tartani az autót, hogy jó legyen a kigyorsítás, felírom, hogy bent tart, vagy nagyon fű.”
És hogy mennyire fontos az itiner? A konszenzus az, hogy itthon kevésbé, külföldön nagyon – Vincze szerint Magyarországon csak megerősítésről beszélünk, László szerint külföldön a siker 70%-át is kiteszi a jó pályafeldolgozás és Bútor is hasonlóan vélekedik.
„Magyarországon sokan annyira széttréningezték a pályákat, hogy nincs olyan óriási jelentősége, itt inkább a beállításoknak, meg a bátorságnak van. Viszont külföldön, egy komoly nemzetközi versenyen óriási, szerintem 80-90% is: kilométerenként két-három másodpercet is lehet kapni csak azért, mert nem jó az itiner, vagy mert nem vagyunk képben a pályával, onnantól mindegy, hogy ki milyen ügyes, vagy milyen az autója. Nekem is volt olyan mondjuk a Barumon, hogy a rajtban azt sem tudtam, mi lesz a első kanyar, de fel volt írva, hogy jobb kettő vége erősödik, akkor tudtam, hogy oda kell menni negyedik fokozatban és a végén kicsit ballábfékezni. Persze ha valaki harmadszor megy oda, akkor már ez a 80-90% csökken külföldön is, addigra van tapasztalata, megvannak a tavalyi itinerek, stb., de akkor is sokat számít” – magyarázta.
Összességében kijelenthető: a pályák jó feldolgozása minimum félsikernek számít a ralisportban – érdemes tehát kellő időt és energiát szánni rá…
