Steward
Admin
AJÁNDÉK DIGITÁLIS MAGAZIN Pontállások Versenynaptárak Pilóták Csapatok
2020. június 4. csütörtök
Rali

Az R5-ösök titkai

Már a tavalyi szezonban is közel húsz darab R5-ös autó versenyzett a hazai ralipályákon, idén ez a szám akár tovább is nőhet. De hogyan is működik és mennyibe kerül a hazai ralisport csúcskategóriája? Topp Zoltánnal, a Topp-Cars alapítójával és tulajdonosával beszélgettünk.

Azt nagyjából lehet tudni, hogy mennyibe is kerül egy R5-ös versenyautó, ha valaki meg szeretné vásárolni, de az üzemeltetés és a használat részleteiről ritkán esik szó. Topp Zoltánnak több évtizedes tapasztalata van már a ralisportban, és R5-ös autókkal is jó pár éve foglalkozik – jelenleg ez számít a csúcskategóriának, hiszen a WRC-ket nem engedik indulni a nemzeti bajnokságokban. Az R5-ösök ugyanúgy erre épített versenyautók, amelyek sok technikai paraméterét meghatározta az FIA – négykerék-meghajtású, 1,6-os turbómotorral és ötsebességes váltóval szerelt gépek ezek, amelyek minden alkatrészét a profi versenysportra tervezték.

rali-topp-motorsport-06



„Az FIA meghatározta, hogy 180 ezer euró (bő 60 millió forint) lehet egy ilyen autó ára (bár ezt felemelte azóta 195 ezerre), de az még önmagában nem versenyképes. Meg kell venni hozzá külön mindenféle differenciálmű- és futóműalkatrészt, külön aszfalt- és murvafutóművet, illetve jó pár egyéb alkatrészt, ezek pedig összességében nagyjából további százezer eurót (kb. 35 millió forint) kóstálnak, így egy versenyképes, bárhol használható, komoly R5-ös versenyautó nagyjából 90-100 millió forintba kerülhet. Ha valaki az utcáról beesve megrendel egy Skodát, annak várnia kell rá egy évet, ha mi mint bejáratott, régóta velük dolgozó, korábban már több üzletet is kötő csapat rendeljük meg, akkor pár hónapot” – magyarázta magazinunknak Topp Zoltán.

Rendben van, de mennyit érnek használtan? „Ezek az autók (az enyémek) maximum kétévesek, így nagyjából 160 ezer euróért (plusz kiegészítő alkatrészek, murvaszett, ilyesmi, attól függ, hogy mit kér hozzá a vevő) el lehet adni, nagyjából ennyi az értékük. Ez még mindig több mint ötven millió forint” – mondta a szakember, akinek műhelyében jelenleg négy R5-ös Skoda Fabiát találhatunk. A műhelynek természetesen ezeket tökéletes állapotban is kell tartani, hogy a lehető legmagasabb színvonalon tudják kiszolgálni a partnereket.

rali-topp-motorsport-01

„Itt is megvannak a kilométerszámok, hogy mit mikor kell cserélni. A motor háromezer, a sebességváltó négyezer, a turbó ezernyolcszáz, egy féltengely kétezer kilométert bír, ezeket utána cseréljük, illetve vannak alkatrészek, amelyeket fel lehet újítani. A motorhoz nem nyúlhatunk hozzá, illetve igen, de akkor a gyárba már nem lehet visszavinni, a többi dologgal csinálhatunk bármit, csak a homologizációs lapnak feleljen meg. A motorral csak a gyár vagy a gyár által elfogadott tuningműhely foglalkozhat 'garanciálisan', vagyis ha ők nyúlnak hozzá, akkor vihetjük máskor is, de nyilván egy technikai ellenőrzésen, ha a Skoda gyári plombája van rajta, az szimpatikusabb mindenkinek. Egyébként egy motorfelújítás húsz-huszonötezer euró (7-8,5 millió forint) körül kalkulálható, de extrém esetben több is lehet. Mi minden futam után szétszedjük az autót, megnézzük, hogy milyen állapotban van, a féktárcsákat, fékbetéteket, GL-szemeket, lengéscsillapítókat ellenőrizzük, ha kell, akkor cseréljük vagy felújítjuk” – mesélte Topp.

A versenyautók bérleti díját alapvetően kilométerenként állapítják meg, hiszen nyilvánvalóan egy 150-180 kilométeres magyar bajnoki futam alatt több fogy el belőlük, mint egy ötven-hatvan kilométeres sprinten, és kevesebb, mint egy háromszáz kilométer körüli vb-futamon. „Egy ilyen autó bérleti díja nagyjából már száz-százhúsz eurótól (40 ezer forint) is indulhat kilométerenként, és ezalatt a versenykilométereket értem – de ez nagyon sok mindentől függ, lehet jóval több is. Természetesen ezek azért valamelyest egyedi elbírálás alá esnek: milyen a pilóta, mennyire vigyáz az autóra, mennyi ideje dolgozunk együtt, illetve ha valaki csak egy futamra bérli ki, az drágább, mintha előre kibérelné egy egész évre vagy egy többfutamos csomagra. Ebben az árban egyébként alapvetően az autó, a szervizelés és a benzinköltség van benne, de ezen felül persze lehet bármit kérni: mérnököt, szállást, ellátást, bármit, megegyezés kérdése, mi mindent tudunk nyújtani, teljes szolgáltatást, ha a pilóta úgy gondolja és megfizeti, akkor csak a sisakját kell magával hoznia.”

rali-topp-motorsport-03

Apropó, benzinköltség: „A motorprogramozás úgy van beállítva, hogy versenymódban hatvanöt-hetven, utcai programon nagyjából harminc litert fogyaszt az autó száz kilométerenként. Természetesen versenybenzint kell bele tankolni, itt vannak minimális eltérések az árak között, de nagyjából kétezer forint körül van literje, úgyhogy elég komoly összegről beszélgetünk. A gumik viszont még drágábbak: egy futamon alapesetben tizenkét-tizennégy abroncs is elfogy, ezek darabja pedig százezer forint, úgyhogy ez szűk másfél millió forintot jelent futamonként. Egyébként érdekes, hogy mindenki a legjobb autót akarja a legolcsóbban, minden pluszköltség nélkül. Sokszor járunk például úgy, hogy odavisszük a jó autót a legjobb gátlókkal, mindennel, a bérlő pedig úgy dönt, hogy neki jó lesz a használt gumi is.”

Mi történik akkor, ha az autó megáll? „Természetesen ha rosszul készítettük fel az autót és a futam első 20%-ában megáll, emiatt kiesik a versenyző, akkor bérleti díjat nem fizet, csak az addigi költségeket, mint szállás, ilyesmi. Viszont mivel ez technikai sport, és technikai hiba bármikor előfordulhat, ezért ha már eléri a versenytáv 80%-át, akkor teljes költséget számítunk fel. Viszont mi voltunk már több mint száz futamon, még egyetlenegyszer sem kellett feladnunk versenyt technikai hiba miatt. Egyébként a töréskár minden esetben a pilótát terheli, de köthető az autóra biztosítás.”

Az R5-ös autók alapvetően közel azonos teljesítményre képesek, viszont elképesztően sok beállítási lehetőséget kínálnak, főleg ami a futóművet és a differenciálművet illeti. Egy komoly csapatnak vannak már alapbeállításai, de ezeket mindig a pilótáknak kell magukra hangolniuk, és ezek azok, amelyek jelentősen javíthatnak vagy éppen ronthatnak az autókon.

rali-topp-motorsport-05

„Nekünk van már tapasztalatunk, illetve természetesen vannak ötleteink is, de ezek pilótánként eltérnek, és nekünk az a jó, ha egy versenyző pontosan megmondja, hogy mit akar, és mi azt beállítjuk neki. Tudunk adni alapbeállítást, ha ismerjük a pályát, vagy főleg ha ismerjük a pilótát, és akkor utána már csak finomhangolni kell, ez egyénenként változó. Van, aki nem nagyon foglalkozik vele, van, aki mélyebben beleássa magát, és rossz irányba megy, de van, akinek jó ötletei vannak. Nekünk annyi kell, hogy mondja meg, hogy mi nem jó, csúszik a hátulja, nem fordul, hogyan viselkedik, bármi, de például amikor a WRC2-es világbajnok Kalle Rovanpera idejött a Szilveszter Ralira, én előtte e-mailben elküldtem neki, hogy mi a beállítás, majd az teljesen meg is felelt neki. Másnapra egy-két klikket máshova kért, de ennyi.”

A jó beállításokhoz viszont rengeteg kilométerre lenne szükség, ami Magyarországon nem megszokott: itt általában csak bele-beleugranak a pilóták az autóba, ez alapján pedig ritkán tudnak közel kerülni a technika tényleges 100%-ához. „Én senkit sem akarok megbántani, távol álljon tőlem, de a magyar pilóták nagyrészt nem tudnak annyit, mint ezek az autók. Ennek nem tehetségbeli okai vannak, egyszerűen nincs bennük elég kilométer, így nem tudják igazán beállítani az autókat, illetve kiautózni sem feltétlenül. Ez nagyjából úgy megy, hogy minden év elején az első aszfaltos és az első murvás futam előtt is van egy-egy száz kilométeres teszt, utána pedig versenyenként egy húsz-huszonöt kilométeres, ami arra jó, hogy kicsit visszarázódjanak, vagy bemelegedjenek.”

rali-topp-motorsport-02

Az R5-ös autók fejlesztése apróbb lépésekben zajlik, évente négy (illetve három évre tizenkettő, de ezeket el szokták osztani arányosan) darab frissítést adhatnak ki az adott autóhoz, ezeket nevezik 'jokereknek.' „Az FIA minden évben enged néhány dolgot módosítani a gyártóknak az autón, évente négy ilyen fejlesztést lehet hozni, ezek az úgynevezett jokerek. Ez mindig más, lehetséges egy váltóáttétel, egy turbó, egy dugattyú, egy féltengely, akármi. Mi azonnal megvesszük ezeket, amint homologizálja őket a gyár, de itt például lehet különbség egy komolyabb csapat és egy olyan autó között, amelyet valaki csak megvett magának otthonra, hogy ő maga menjen vele. Ő érezheti úgy, hogy neki nem fér bele anyagilag az, hogy ezeket a fejlesztéseket mindig megvegye azonnal, mi viszont kérdés nélkül megtesszük, hiszen az a célunk, hogy az autónk a legfrissebb, legütőképesebb legyen. Ezek egyébként sokszor azért apróságok, amiket a magyar pilóták az említett kilométerhiány miatt nem is biztos, hogy mindig ki tudnak autózni, de egy nemzetközi topversenyző igenis gyorsabb lesz tőle.”

A Toppékkal kapcsolatban lévő Skoda viszont tavaly egy teljesen új fejlesztésű autót dobott piacra, a Skoda Fabia R5 Evót, ami gyakorlatilag teljesen átdolgozott, abszolút új autónak számít.

„Gyakorlatilag minden új benne, nagyjából tíz cikkszám azonos. A Skoda mindenben egy kicsit jobbat csinált, és az volt a célja, hogy ez üzletileg megtérüljön, vagyis hogy a régi autó alkatrészei ne legyenek jók az újhoz. Ezzel együtt természetesen amit viszont csináltak, az nem rosszabb lett, hanem jobb, úgyhogy az autó mindenben jobb egy kicsit az elődjénél. A motorja például nagyjából tíz-tizenöt lóerővel erősebb, negyven newtonméterrel nyomatékosabb, jobb a fékje, tehát az egyértelmű, hogy gyorsabb. Emiatt természetesen ennek most egy kicsit drágább is a bérleti díja, mint a régebbinek.

rali-topp-motorsport-04

Egy kérdést semmilyen versenysportban sem lehet megkerülni: lehet csalni ezekkel az autókkal? „Elviekben csalni mindig mindennel lehet valahogy. Az R5-ös autóknál a motornál lehet, turbószűkítővel, Popoff-szeleppel (a turbónyomást szabályozza), ezekkel lehet nagyobb teljesítményt elérni, rövid ideig képes kezelni a motor programja, természetesen az erőforrás élettartamának kárára. Motorprogramozáshoz is hozzá lehet akár jutni, de az elég nehéz, itthon nem létezik. Persze bérbeadó csapat ilyet nem csinálhat, hiszen ha a technikai ellenőrzésen megbukik az autó, akkor egyrészt nem kapja meg a pénzét, másrészt jelentősen csorbul a hírneve, ezt senki nem engedheti meg magának. Mi is ugyanezekkel az autókkal megyünk külföldre, ahol a technikai ellenőrzések mások, úgyhogy eszünkbe sem juthat ilyesmi.”

Tehát mennyibe is kerül?

Ha (tegyük fel) ezzel a 40 ezer forint/kilométeres árral (nyomatékosítjuk, ez tájékoztató jellegű) számolunk, akkor egy átlagos magyar futamra ez nagyjából hétmillió forint körüli összeget jelent, plusz a gumik (darabja 100 000 Ft is lehet), a nevezés (rendezői reklámmal 200-300 ezer forint között), a szállás, ilyesmi költség merül fel. Illetve ugye a teszt, ami mondjuk egy átlagos huszonöt kilométeres program esetén is egymilliós tétel, hát még egy száz kilométeres, hosszabb gyakorlás – nem nehéz összerakni a képet, hogy ez így mindennel együtt tízmillió forint körüli összeget jelenthet egy-egy R5-ös futamra. A nyolcfutamos bajnoksággal számolva rögtön megállapíthatunk egy nyolcvanmilliós éves költségvetést, plusz az esetleges külföldi szereplések, és akkor ez még egy elég durva számítás, hiszen különböző szolgáltatásokkal, több teszttel, bármivel jelentősen meg is nőhet ez a szám.

A cikk eredetileg az Autósport és Formula Magazin 2020. áprilisi számában jelent meg, amely online megtekinthető itt:

https://issuu.com/formula-magazin/docs/formula_2020-04_rgb

Az Autósport és Formula Magazin 2020. áprilisi száma letölthető itt:

AFM 2020-04

Ha ismerőseid figyelmébe ajánlanád a cikket, megteheted az alábbi gombokkal:
Olvastad már?