Az 1984-es volt a Ferrari 126C sorozatának utolsó szezonja, amely az első futamát még 1981-ben teljesítette egy 120 fokos V6-os turbómotorral a gyomrában. Bár a Ferrari korábban sokáig 12 hengeres boxer motorokat használt, a turbó-éra érkezése miatt az 1.5 literes motorjuknál úgy döntöttek, hogy azt a 120 fokos V6-os elrendezést használják, ami egyszer már bevált Phil Hill alatt az 1961-es szezonban.
A Ferrarinak azonban egy hosszú tanulási folyamatot kellett bejárnia a turbómotorokkal kapcsolatban. A V6-os motorjuknál öntöttvas blokkra szavaztak abból a megfontolásból, hogy az jobban ellenáll majd a belső erőknek. Majd ezt követően egy csomó turbófeltöltőt teszteltek, mielőtt kikötöttek volna a német KKK (Kühnle, Kopp and Kausch) termékénél.
"A teljesítmény tekintetében a két KKK turbó kétségkívül figyelemre méltó teljesítményt ajánl" - nyilatkozta akkoriban Enzo Ferrari. "A turbó késlekedésére is gyors választ ad, így hasonló a helyzet, mint egy szívómotornál. A beszívott levegő hűtése az egyetlen probléma, mert annak a hőmérséklete nem lehet több 60 Celsius foknál. A Fiat kutató központjával végzett közös munkánk eredményeképpen megszületett hőcserélő azonban megoldja ezt a problémát."
A 126C karosszéria fejlesztése azt követően nyert ismét lendületet, hogy Dr. Harvey Postlethwaite megérkezett a csapathoz. Az ő 126C3-asa pedig az újonnan megrajzolt lapos fenekével megnyerte az 1983-as konstruktőri bajnokságot a Scuderiának. A C4 pedig egy könnyebb motort és sebességváltót, e ellett pedig egy aerodinamikusabb, nyíl alakú karosszériát kapott. A légáramlás kritikus kérdés volt, a koncepció lényege pedig az volt, hogy a légáramlatok jóval az első kerék mögött találkoznak a hűtőkkel, majd azon keresztülhaladva a hátsó kerekek oldala mellett haladnak el.
Az 1984-es szezonra a Ferrari egy olasz pilótát is igazolt Michele Alboreto személyében, aki az első olasz volt 1973 és Arturo Merzario óta, aki a Scuderiánál vezethetett. A szezonnyitó Brazil Nagydíjra elkészült 126C4-gyel pedig Alboreto egyből a második rajtkockát szerezte meg, a futamon azonban végül Alboreto az első féknyereg törése miatt kiesett. Közben Alain Prost győzött az új McLaren-TAG turbóval, előrevetítve ezzel az 1984-es szezon forgatókönyvét.
Az előző években a Ferrari nagyon erős volt, de nehézkesen vezethető is volt egyben, a C4 azonban éppen ellenkező karakterisztikával rendelkezett. A motorja az áttervezett dugattyúfejek, a mélyebb forgattyúsház és a keresztben beépített váltó ellenére sem teljesített valami jól a gyorsabb pályákon. A problémát az abroncsok, a felfüggesztés és az új üzemanyag-befecskendező rendszer jelentette, aminek eredményeképpen az autó 1984-ben mindössze egyetlen egy futamgyőzelmet szerzett, azzal Alboreto tudott nyerni Zolderben (Belga Nagydíj) két évvel Gilles Villeneuve tragikus halálát követően.
A problémát tetézte, hogy az új, 1984-es műszaki szabályok értelmében az üzemanyag-tank méretét 220 literre korlátozták, miközben betiltották a futam közbeni tankolást. Ezért több csapathoz hasonlóan a Ferrari is egy elektronikusan vezérelt üzemanyag-befecskendező rendszert készített, hogy hatékonyabbá tegye az üzemanyag-felhasználást, a Ferrari rendszere azonban sokkal problémásabbnak bizonyult, mint a többieké.
Michael Alboreto és René Arnoux így az 1984-es szezonban még feleannyi pontot sem gyűjtött, mint a bajnoki címet végül megszerző mclarenes Niki Lauda (Lauda 72 pontot szerzett, míg Alboreto 30.5 ponttal a bajnokság 4., Arnoux pedig 27 ponttal a bajnokság 6. helyén zárta az évet). A 126C sorozat maranellói karrierje ezzel bevégeztetett, a Ferrari pedig teljes egészében újragondolta a következő, 1985-ös autójuk koncepcióját.
Műszaki adatok Ferrari 126C4:
Motor: 1.5 literes turbó Ferrari 031
Elrendezés: 120 fokos V6
Teljesítmény: 660 lóerő
Maximális fordulatszám: 11 000
Tömeg: 540 kilogramm
Tengelytáv: 2600 milliméter
Sebességváltó: Ferrari 5 sebességes manuális
Üzemanyag és olaj: Agip
Gumiabroncs: Goodyear
Pilóták: Michele Alboreto, René Arnoux
