A 2026-os erőforrások számára újabb komoly próbatételt jelent a Mexikóvárosi Nagydíj, hiszen a Formula–1 mezőnye először versenyez ilyen nagy tengerszint feletti magasságban az új motorformula bevezetése óta. A Honda szerint a turbófeltöltők működése különösen nehéz feladat elé állíthatja a gyártókat.
A Mexikóvárosi Nagydíj helyszíne, az Autódromo Hermanos Rodríguez 2285 méterrel a tengerszint felett fekszik. A levegő sűrűsége itt körülbelül 25 százalékkal alacsonyabb, mint tengerszinten, ami jelentősen megnehezíti a belső égésű motorok működését.
A ritkább levegő miatt a turbófeltöltőnek magasabb fordulatszámon kell dolgoznia ahhoz, hogy biztosítsa a motor számára szükséges légmennyiséget. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a 2026-os szabályváltozásokkal az MGU-H kikerült az F1-es erőforrásokból.
A korábbi rendszerben ez az egység többek között a turbó működésének támogatásában és a turbólyuk csökkentésében is fontos szerepet játszott. Ennek hiányában a feltöltőnek nagyobb terhelés mellett kell ellátnia a feladatát.
A Honda szerint minden motorgyártó megszenvedheti a körülményeket
A Honda főmérnöke, Shintaro Orihara szerint a mexikói hétvége nem csupán a japán gyártó számára tartogat nehézségeket: az új szabályrendszer mellett valamennyi motorgyártónak alkalmazkodnia kell a különleges körülményekhez.
„Idén először versenyzünk Mexikóban az új erőforrásokkal. Tavaly még rendelkezésünkre állt az MGU-H támogatása, most viszont már nincs ilyen segítségünk” – magyarázta Orihara a Formula.hu részvételével zajló beszélgetésen.
A szakember arra is rámutatott, hogy a korábbi rendszer alapjáraton is segített a szükséges töltőnyomás kialakításában, ez a lehetőség azonban az új erőforrásokból hiányzik.
„Úgy gondolom, nemcsak a Honda, hanem valamennyi motorgyártó nehézségekbe ütközhet a teljesítmény terén ezekkel az erőforrásokkal. Mexikóban a turbófeltöltőnek nagyon magas fordulatszámon kell működnie ahhoz, hogy biztosítsa a szükséges légáramlást. Emiatt akár a motor működését érintő korlátozásokra is szükség lehet a legrosszabb esetben” – fogalmazott.
A Honda ugyanakkor a tesztek alapján nem számít arra, hogy az energiafelhasználás működésében jelentős problémák jelentkeznének.
Orihara szerint a turbófeltöltők működésének is megvannak a fizikai korlátai. Amennyiben a rendszer eléri a megengedett fordulatszám-tartomány határát, az már a megfelelő működés rovására mehet. Jelenleg ugyanakkor nem aggódnak emiatt.
A turbólyuk továbbra is fontos kérdés
A Hondának az elmúlt versenyeken különösen sokat kellett foglalkoznia a turbólyukkal, vagyis azzal a késlekedéssel, amely a gázadás és a turbó által biztosított teljesítmény megérkezése között jelentkezik.
A probléma a második ADUO-fejlesztési csomag bevezetése után, a spanyol és az azerbajdzsáni versenyhétvégét követően került előtérbe. A Honda az USA Nagydíjon már külön intézkedéseket alkalmazott a jelenség mérséklésére.
„Austinban olyan megoldásokon dolgoztunk, amelyekkel csökkenthetjük a turbólyuk hatását, és igazoltuk is ezek eredményességét. Ez pozitívum számunkra a mexikói hétvége előtt” – mondta a mérnök.
A Honda japán fejlesztőközpontjában, Szakurában továbbra is dolgoznak az erőforrás teljesítményének optimalizálásán és a turbó működésének javításán. A gyártó a mexikói körülményeket szimuláló teszteket is végzett, ezek azonban nem helyettesíthetik teljesen a valódi pályakörülményeket.
„Nagyon fontos lesz megfigyelni, hogyan viselkedik a turbónk a szabadedzéseken. Ez nemcsak számunkra, hanem a többi gyártó számára is lényeges lesz. Szakurában elvégeztük a mexikói körülményeket szimuláló teszteket, így van elképzelésünk arról, mire számíthatunk, de egészen más lesz először ténylegesen ilyen magasságban pályára hajtani” – tette hozzá Orihara.
A mexikói hétvége tehát nemcsak a Honda, hanem a teljes mezőny számára fontos tapasztalatokat hozhat. Az új erőforrásoknak most először kell bizonyítaniuk ilyen szélsőséges körülmények között, a szabadedzések pedig kulcsfontosságúak lehetnek a megfelelő beállítások megtalálásában.
Gyengébb motor, kisebb légellenállás és leszorítóerő
Ami a mexikói körülményeket illeti: a belsőégésű motorok lehetnek gyengébben a megszokottakhoz képest, főleg azok a konstrukciók, ahol kisebb a turbó – mint például a Ferrari erőforrása.
A gyengébb belsőégésű motor kihatással lehet az akkumulátor használata és az energia leadására, illetve visszatöltésére is.
Emellett a magaslaton kisebb a leszorítóerő, vagyis kevesebb lesz a tapadás, ugyanakkor kisebb a légellenállás is, vagyis az egyenesekben kevesebb energia is elég a gyorsításhoz.
