Toto Wolff nem szeretné, ha az F1-es költségplafon átalakítása során a konstruktőri bajnokságban elfoglalt helyezés határozná meg, melyik csapat mennyivel költhet többet. A Mercedes csapatfőnöke ugyan megérti James Vowles törekvéseit, de szerinte óvatosan kell hozzányúlni egy olyan rendszerhez, amelynek szabályait az istállók korábban tudatosan alakították át.
A Williams vezetője azt szeretné elérni, hogy a bajnokságban hátrébb végző csapatok nagyobb pénzügyi mozgástérhez jussanak, mint az élmezőny tagjai. Az elképzelés a jelenlegi költségplafon szabályainak módosításával segítené a felzárkózást, hasonlóan ahhoz, ahogyan az aerodinamikai tesztelésre fordítható időt már most is a bajnoki helyezések alapján határozzák meg.
Az aerodinamikai tesztelésre vonatkozó, úgynevezett ATR-rendszerben a jobb helyen végző csapatok a következő szezonra kevesebb szélcsatornás és CFD-tesztelési lehetőséget kapnak. Vowles ezt a megközelítést terjesztené ki a költési lehetőségekre is, hogy a mezőny hátsó részében szereplő istállók könnyebben ledolgozhassák hátrányukat.
Wolff ugyanakkor nem minden változtatást utasít el. A Formula.hu-nak és más médiumoknak nyilatkozva elmondta, hogy a költségplafonon belül szívesen látna nagyobb mozgásteret, különösen akkor, ha ez segítené az F1-et abban, hogy vonzóbbá váljon a magasan képzett szakemberek számára.
„Ami minket illet, szeretnék valamivel nagyobb mozgásteret a költségplafonon belül az alacsonyabb fizetésekre, egy külön keretet, amely ahelyett, hogy új első szárnyakat vásárolnánk, lehetőséget ad arra, hogy egy kicsit többet fizessünk, és vonzóbbá tegyük a sportot” – fogalmazott Wolff.
A Mercedes csapatfőnöke azonban arra is rámutatott, hogy az ilyen változtatások nem feltétlenül nyernék el minden csapat tetszését. A kisebb istállók számára hátrányos lehet, ha a nagyobb költségvetéssel dolgozó riválisok több pénzt fordíthatnak a szakemberek fizetésére, különösen a doktori fokozattal rendelkező mérnökök és más magasan képzett munkatársak megszerzésére.
A vita másik fontos eleme a beruházások, vagyis a CapEx kezelésének kérdése. Wolff szerint a szabályok korábbi módosítása miatt a korábban jelentős infrastrukturális fejlesztésekre költő csapatoknak ma is számolniuk kell ezek költségeinek leírásával a költségplafonon belül. Azok az istállók viszont, amelyek korábban kevesebbet fordítottak ilyen beruházásokra, nagyobb mozgástérrel rendelkezhetnek új infrastruktúra kialakítására.
„James a CapEx-keretre és a beruházási lehetőségek kérdésére is utal. A szabályok módosításakor úgy döntöttünk, hogy a korábbi CapEx-keret helyett a beruházások az üzemeltetési költségek, vagyis az OpEx részévé válnak. Ennek következtében azoknak a csapatoknak, amelyek korábban sokat költöttek beruházásokra, mint például mi, jelentős költségeket kell leírniuk a költségplafonon belül. Azok viszont, amelyek korábban kevesebbet költöttek, sokkal nagyobb lehetőséggel rendelkeznek arra, hogy infrastruktúrára vagy más célokra fordítsanak pénzt” – magyarázta Wolff.
A Mercedes vezetője hangsúlyozta, hogy megérti a Williams helyzetét, és elismerően beszélt Vowlesról is: „Nagyon is együtt érzek egy olyan csapattal, mint a Williams, és Jamesszel is. Rendkívül okos ember, de meg kell találnunk a megfelelő egyensúlyt, és nem szabad visszacsinálnunk valamit, amin egy-két éve tudatosan változtattunk. Ez tehát egy előremutató egyeztetés” – mondta Wolff.
A csapatfőnök különösen a bajnoki helyezés alapján történő pénzügyi korrekció gondolatától idegenkedik, a teljesítmény kiegyenlítését célzó megoldásokat pedig mégannyira sem kedveli: „Személy szerint nem szeretem a pozíciók alapján történő korrekció gondolatát. Számomra a BoP olyan, mint egy vörös köd, amely elborítja az ember látását” – fogalmazott.
Wolff szerint az aerodinamikai tesztelési lehetőségek jelenlegi, apró korrekciói nem jelentenek komoly problémát, mivel ezek hatása a nézők számára szinte észrevehetetlen, és a rendszerben alkalmazott különbségek is viszonylag kicsik. A költségplafonhoz kapcsolódó, a bajnoki helyezéstől függő további engedmények viszont már jóval nagyobb jelentőségű változást hozhatnának.
A Mercedes vezetője a motorfejlesztés területén működő felzárkózási mechanizmust is példaként említette: „Megvannak a felzárkózást segítő mechanizmusaink az erőforrásoknál. Ha valaki jelentős hátrányba kerül, lehetőséget kap arra, hogy felzárkózzon, de ez nem egy olyan rendszer, amelyben a gyártók egymást ugrálják át. Szerintem az FIA ezen a téren nagyon jó munkát végzett” – mondta.
Wolff az FIA munkáját azért is méltatta, mert szerinte a szabályalkotás során sikerült távol tartani a politikai nyomásgyakorlást. Úgy véli, az erőforrásoknál alkalmazott megoldás megfelelő példája annak, hogyan lehet támogatni a lemaradókat anélkül, hogy a rendszer folyamatosan változó, a bajnoki pozíciókhoz kötött előnyöket teremtene.
ó
A Williams tervének elfogadásához hat csapat támogatására lenne szükség az F1 Bizottságának szavazásán, amennyiben a javaslatot a 2027-es idényre szeretnék bevezetni. Az Alpine, az Aston Martin, az Audi és a Cadillac a hírek szerint támogatja az elképzelést, míg a McLaren, a Red Bull, a Ferrari és a Mercedes ellenzi azt. Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója ugyanakkor jelezte, hogy nyitott lehet a további egyeztetésekre.
A Haas és a Racing Bulls szintén ellenállást jelzett – érthető okokból –, így Vowlesnak legalább az egyik csapatot meg kellene győznie ahhoz, hogy elérje a szükséges támogatást. A Williams vezetője abban bízik, hogy egy esetleges jóváhagyás elegendő időt adna a rendszer bevezetésére és kiforrott működésére a 2030-ra várt szabályváltozások előtt, amikor a Formula–1 a tervek szerint visszatér a V8-as motorokhoz.
Wolff ugyanakkor egyelőre nem látja indokoltnak egy újabb, bajnoki helyezéshez kötött pénzügyi kiegyenlítő mechanizmus bevezetését: „Valóban szeretnénk még egy olyan mechanizmust, amely lehetővé teszi, hogy a bajnoki helyezésed alapján több pénzt költs beruházásokra vagy üzemeltetési kiadásokra? Ebben nem vagyok biztos” – tette fel a kérdést a Mercedes csapatfőnöke.
Gobodics Tamás kollégánk témában készített videója itt tekinthető meg:
