A szezon első öt futamán kettős győzelmet aratott a Mercedes, ennek a sikerszériának a május végi Monacói Nagydíj vetett véget. A Hercegségben a regnáló világbajnok alakulat egy első és egy harmadik helyet szerzett, majd az ezt követő négy versenyen további két kettős diadalt könyvelt el. Jelenleg 407 ponttal vezeti a csapat a konstruktőrök versenyét, 164 egységgel a második helyezett Ferrari előtt.
Noha két héttel ezelőtt Ausztriában a Mercedest legyőzték a riválisai, a Ferrari és a Red Bull, ami az első vereséget jelentette számukra idén, a hétvégi Brit Nagydíjon újra visszatértek lehengerlő formájukhoz, amelyet kettős győzelemre váltották át. Silverstone-ban azonban érdekes képet festett az erősorrend: míg az időmérőn Charles Leclerc arra kényszerítette kiváló sebességével a Mercedes-pilótákat, hogy felfedjék a kártyáikat, addig a futamon a német-brit istálló és a riválisok között teljesen kinyílt az olló a teljesítményt illetően.
Első szektor Második szektor Harmadik szektor
Charles Leclerc – 27.336 Valtteri Bottas – 34.408 Lewis Hamilton – 23.070
Lewis Hamilton – 27.449 Lewis Hamilton – 34.486 Valtteri Bottas – 23.171
Valtteri Bottas – 27.466 Charles Leclerc – 34.487 Max Verstappen – 23.253
Noha Leclerc pénteken még nem érezte magát teljesen kényelmesen az autójában, a szombatra végrehajtott módosításoknak köszönhetően a harmadik szabad edzés már sikerült megnyernie. Az időmérő edzésen azzal hívta fel a figyelmet magára, hogy a második edzésszekcióban egy 1:25,646-os kört futott a Pirelli közepes abroncsán, amely a hétvége leggyorsabb közepes gumin mért ideje lett. Hamilton ezzel szemben 1:25,840, Bottas pedig 1:25,672-es körre volt képes. A harmadik edzésszekcióban a Mercedes W10-es gépe jobban érezte magát a lágy keveréken, így végül Leclerc 79 ezredmásodperccel elmaradt Bottas 1:25.093-as első rajtkockát érő idejétől.
A különbség, ahogyan az egész évben megfigyelhető volt, a kanyarokban volt keresendő. A Ferrari uralta a padlógázas szakaszokat, a Hangar-egyenesben 332 km/h-s sebességet értek el, a Mercedes 3 km/h-val elmaradt ettől. A Copse-kanyarban, amelyet időmérős körülmények között padlógázzal teljesítenek, a Mercedes 291 km/h-t ért el, amelynél a Ferrari csupán 1 km/h-ral bizonyult lassabbnak. Éppen emiatt a silverstone-i pálya legkülönlegesebb kanyarkombinációjának, a Maggots-Becketts-Chapel bejáratánál a Ferrari egészen jól tudta tartani a tempót, ugyanis a kombináció közepéig gázelvétel nélkül mennek a pilóták, csupán az oldalerők lassítják az autókat.
A Ferrari igazi gyengesége továbbra is a tartott tempóval teljesítendő, nyújtott kanyarok. Ez a legjobban a Luffield-kanyarban jelentkezett, ahol a Mercedes 125km/h-t, míg a Ferrari 115 km/h-t ért el a csúcsponton. Mivel ezekben a nyújtott fordulókban nem épül fel a megfelelő leszorító erő, jelentős sebességkülönbség jelentkezik, ami hatványozódik, mivel sok időt töltenek el ezekben a szakaszokban a pilóták. A Ferrari a gyors, de szintén nyújtott Stove-kanyarban is sokat bukott: 233 km/h volt a csúcsponti sebesség, míg a Mercedes ennél 17 km/h-val ért el többet. Nem is csoda, miért veszített Leclerc a rövid utolsó pályaszakaszon 214 ezredmásodpercet az időmérő edzésen.
A futamon azonban visszaesett a Ferrari teljesítménye, a Mercedes könnyedén autózott 8 tizedmásodperccel jobb köröket a nyitófázisban. Később visszavettek a motorteljesítményből, így az olló valamelyest összezárt. Lewis Hamilton leggyorsabb köre, az 1:27.369, amelyet a futam legutolsó körében futott meg, azonban 1,903 másodperccel bizonyult gyorsabbnak Charles Leclerc leggyorsabb körénél és 1,944 másodperccel Max Verstappen legjobbjától úgy, hogy a két fiatal pilóta ugyanazon a keveréken teljesítette a futam második részét, mint a brit.
Hármas rémálom
A Ferrari SF90 konstrukciója alapvetően három problémával küzd: abroncskezelés, leszorítóerő hiánya az első tengelyen illetve motorerő. Utóbbi arra utal, hogy a Ferrari legerősebb motorfokozatát csak az időmérő edzésen használhatja, így a futamokon szükségszerűen visszaesik a teljesítményük, ugyanis a Honda és a Mercedes időmérőn és versenyen alkalmazott fokozata között nincs akkora különbség.
Az első tengely: a 2019-es új technikai szabályokat a Ferrari nem használta ki a legjobban, túl kevés leszorító erőt generál az autó eleje. Ez már-már krónikus alulkormányzottsághoz vezet, ami főként Sebastian Vettelt hátráltatja a vezetési stílusa miatt. Ez a helytelen balansz az oka annak, hogy a Ferrari veszít a nyújtott kanyarokban.
Továbbá az SF90 egyértelműen szenved az abroncskezelést illetően. Amíg az olaszok korábbi autói jól bántak az abroncsokkal, és sokszor a futamokon keltek igazán életre, addig a 2019-es versenygéppel nehezen tudják a megfelelő működési ablakba juttatni a Pirelli idei módosított abroncsait, a futamokon pedig a sok oldalcsúszás miatt ez magas gumikopáshoz vezet. Ez a magas kopás vezetett ahhoz, hogy a vasárnapi Brit Nagydíjon még a Red Bullnak is jobb tempója volt.
Taktikai húzás?
A kérdés csupán az, hogy miért lenne érdeke a Mercedesnek az, hogy takargassa a teljesítményét. A kézenfekvő válasz nyilvánvalóan az, hogy hiábavalóan hajtanak a minél nagyobb előnyre a versenyeken, úgysem szereznek több pontot. Azzal, hogy kevésbé erőteljes motorbeállítást használnak, kímélni tudják az erőforrást, ami a szezon hajrájában jól jöhet a megbízhatóság szempontjából.
A csapat azonban sportpolitikai megfontolásból is igyekezhet elrejteni valódi erejét. A 2021-es szabályváltozások rögzítését elhalasztották október végére, és addig is több rövidebb megbeszélést tartanak majd adott versenyhétvégéken, hogy közelítsenek a végsőszabálykönyv felé, mielőtt végleg meghatározzák azt. Ha a Mercedes továbbra is legyőzhetetlen, domináns formát mutat, akkor egyre inkább megerősödnek azok a hangok, melyek szerint komoly változásokra van szükség annak érdekében, hogy a sport nézettsége ne sérüljön.
Már a Francia Nagydíj után is megkongatták a vészharangokat, amikor is a Mercedes olyan fölényt élvezett, mint ha más kategóriában versenyzett volna. A versenyeket megrendező promóterek és a televíziótársaságok csakis az eladott jegyek számát és a nézettségeket vizsgálják, így, ha sport továbbra is Mercedes-fesztiválban folytatódik, nyomást helyezhetnek a jogtulajdonos Liberty Mediára. Ha a Mercedes ügyesen sáfárkodik, és finoman egyensúlyoz a győzelmek és a győzelemhez vezető fölény között, akkor valamelyest tompíthatja az átfogó technikai változásokat követelő hangok erejét.
