Lewis Hamilton tavalyi, sepangi motorhibája miatti felhördülés jól példázta, milyen szokatlanná váltak az ilyen jelenetek az F1-ben. A 21. század technológiái annyira kiforrottá válnak, hogy már az évenkénti egy-kettő műszak probléma is eltér az átlagtól a nagycsapatoknál, amely azért is nagy eredmény, mert a gárdáknak erősen limitált lehetőségeik vannan erőforrásaik cseréjére. Másfél évtizede nem volt meglepő látvány, hogy egy-egy motor látványosan durranjon el a pilóták mögött, a gárdák pedig versenyről versenyre, böntetés terhe nélkül kicserélhették a meghibásodott aggregátot.
Az Autosport egyik olvasója feltette a lap szakértőjének, Gary Andersonnak a kérdést, hogy miért lettek olyan megbízhatóak napjaink autói, aki így válaszolt: „Az évek során a csapatok a nagymértékű adatgyűjtésnek köszönhetően egyre többet tudtak meg arról, hogy mi történik az autóban. Mivel rengeteg próbabadot használnak, és külön ezt a célt szolgáló létesítményeik vannak, a legtöbb meghibásodás házon belül történik, elrejtve a kíváncsi szemek elől. Ez, valamint hogy a csapatok egyes részlegei is nagyobbak lettek, azt eredményezte, hogy mindenkinek megvan a saját felelőssége, ezért részletekbe menve tudnak odafigyelni mindenre.”
Anderson a múlt példái alapján világított rá, mekkorát fejlődött az F1 az elmúlt évtizedekben. „A Jordannél 1991-ben például 28 emberrel kezdtük a szezont. Akkor az volt a szokás, hogy feltartod az ujjad az égbe, és megnézed, merről fúj a szél, most pedig a csapatok egyes részlegei akár több ezer mérföldről is közvetlen kapcsolatban vannak egymással.”
„De hogy még messzebb menjek, 1974-ben, a Brabhamnél Gordon Murray jobban meg akarta érteni az aerodinamika egyik szegmensét, ezért megalkottuk az egyik első Pitot-csőt (légáramlás mérésére szolgáló elem – a szerk.Ö, amelyet valaha láttam. Elővettünk egy 10 centi széles és 25 centi magas fadarabot, és belehelyeztünk egy alig félcentis vastagságú műanyagcsőt, U-alakban. Volt egy szelep is rajta, amellyel szabáylozni tudtuk az áramlást. A cső egyik vége elég széles volt ahhoz, hogy az autó bármely részét elérje, a másik része pedig a kis kamrához csatlakozott a fejtámasznál.”
„Az U-alakot félig feltöltöttük higított Ribenával (Nagy-Britanniában népszerű gyümölcslé), mert a színe miatt jobban lehetett látni, és a pilótafülke oldalához csatlakoztattuk. Ezután a hosszú cső végét a hűtő elé tettük, aztán a pilóta elindult, és ha elért egy bizonyos sebességet, akkot manuálisan el tudta zárni a szelepet. Amikor visszajött a bokszba, megnézhettük, mit értünk el vele, de ha a hűtő mögé tettük volna a csövet, a pilóta pontosan ugyanazt csinálta volna. Ennek köszönhetően megállapíthattuk, mekkora a nyomáscsökkenés mértéke a radiátoron keresztül. Manapság a csapatok olyan eszközöket használnak, melyek többet érnek az egész akkori autónknál, és sokkal több adatot tudnak velük gyűjteni.”
