Mindazonáltal, hogy a Formula-1 sportszabályzata igencsak jelentős mértékben korlátozza az F1-es csapatok és pilóták szezon közbeni tesztlehetőségét, az FIA meghatározott módon ugyan, de engedélyezi a promóciós eseményeken történő megjelenést és az előzőekben említett egyenesvonalú tesztek elvégzését.
A Force India tesztcsapata ezúttal a duxfordi repülőtérre vitte magával a VJM06-os konstrukcióját, ahol az előzőleg említett GP2-es pilóta, James Calado ülhetett be a Mercedes erőforrással hajtott négykerekű volánja mögé.
Ahogyan az a teszten készült fotók alapján látható, a csapat leginkább a VJM06-os hátsó traktusára összpontosított, vagyis a hátsó légterelő szárnnyal kapcsolatban elvégzett fejlesztéssel vélhetően az autó hátsó menetstabilitásának fokozása volt a legfőbb cél. Az első és legfőbb változásként a DRS mechanizmus részeként használatos felső szárnyprofilt lehetne megemlíteni, amely a Spanyol Nagydíjon használt változattal ellentétben jóval hosszabb szelvényhúrral rendelkezik. Ennek következtében létrejövő nagyobb felület hatására megnő a hátsó légterelő szárnyról leváló légáramlatok által keltett aerodinamikai leszorító erő nagysága, ami viszont fordított arányban befolyásolja a DRS hatékonyságát. A hosszabb szelvényhúrral és ezzel együtt nagyobb felülettel rendelkező hátsó szárnyprofil az olyan versenypályákon, mint a monacói aszfaltcsík, jó szolgálatot tesz a gyors irányváltoztatásokat követelő kanyarokban, ahol a szükséges mértékű tapadás biztosításával meg kell tartani az autó hátsó traktusának menetstabilitását. A DRS nyitását követően a főprofil és a felső légterelő lap között maximálisan megengedett 50mm-es távolság mellett a rövidebb szelvényhúrral rendelkező szárnyprofil eredményezi a nagyobb hatékonyságot a DRS számára.
A VJM06-os hosszabb szelvényhúrral rendelkező felső szárnyprofilt kapott (Fotó: David Salter)
A VJM06-os Duxfordban tesztelt hátsó légterelő szárnyának véglezáró lemezeinek alsó meghosszabbításában a diffúzor oldalsó légkamrái mögött lévő légterelő lemezek is más kialakítást kaptak.
A Force India csapat továbbra is alkalmazza a hátsó légterelő szárny két végén lévő függőleges elemek és a padlólemez hátsó meghosszabbításában helyet foglaló diffúzor összekötő elemét is. Ennek köszönhetően ugyanis megelőzhető a hátsó szárny nem kívánt rezonanciája, ami az érintett elem aerodinamikai jellemzőit és ebből adódóan az autó menetstabilitását is lerontaná. A mérnökök által alkalmazott elgondolás további előnye, hogy az oldalirányú terheléseknél jelentkező igénybevételeknek is jobban ellenáll a VJM06-os autó hátsó felépítménye, amely ezáltal nagyobb merevséggel rendelkezik.
Módosított véglezáró lapok, amelyek a diffúzor aerodinamikai hatékonyságának növelését segítik elő (Fotó: David Salter)
A fentiekben ismertetett megoldás további előnye, hogy a véglezáró lemezek és a szárny vízszintes profiljainak csatlakozásánál spirális vonalban leváló légáramlatok az autó irányváltoztatása során nem eredményeznek túlzott mértékű rezonanciát, illetve nem képesek olyan könnyedén a szárnyelemek tulajdonságából eredő rugalmasság, és a véglezáró elemekre ható aerodinamikai igénybevétel hatására a szárny oldalirányú "elmozdítására".
A véglezáró lemezeken kialakított, összesen 4-4db függőleges légterelő lemezek segítségével a diffúzort további, hozzávetőlegesen 300mm-rel hosszabbították meg. Ennek segítségével a diffúzor oldalsó légkamráiból kilépő légáramlatok örvénylése ezen a hosszon tovább csökkenthető, amely egy jóval direktebb légáramlást eredményez a diffúzor mögött. A légterelő lemezek kialakításának és elhelyezésének köszönhetően a lemezek közötti keskeny réseken felgyorsul az átáramló levegő sebessége, amely egyúttal növeli a diffúzor aerodinamikai hatékonyságát, és az általa előállított leszorító erő nagyságát is.
Formula1tech.hu
