Szám szerint - A turbómotor első aranykora után jöhet a következő!

A nyolcvanas évek elején az ún. turbóforradalom hatására a költségek irreálisan megnőttek. A nagyobb tőke bevonását az indokolta, hogy az autógyárak egyre több feltöltős motorral szerelt modellt kínáltak a nagyközönségnek. Ez a törekvés tehát a gépkocsi eladásokban is érdekelt befektetést jelentett, hatalmas összegeket, amelyekkel a sportban grandiózus fejlesztési versenyt finanszíroztak meg. A közönségnek nyújtott "produkció" továbbra is cél maradt, de az eszközök megváltoztak. A teljesítmény és a végsebesség hajszolásában érdekelt konstruktőrök könnyen maguk mögött hagyták, legyőzték a korlátozó szabályok hatását. Háttérbe szorult a műszaki megbízhatóság és a versenybiztonság. Ez vezetett közvetve a balesetek számának emelkedéséhez, sérülésekhez és néha bizony tragédiákhoz is. A határterhelésen járatott technika gyakran hibákat dobott, a turbómotoros járművek célba érkezési mutatója hallatlanul alacsony szintre esett, 50 % közelébe.

Fordulópontot hozott az 1984-es esztendő. A Lotus-Renault Turbó (Elio de Angelissel) már 14 versenyt befejezett, eközben egyszer sem győzött - mégis a bajnokság 3. helyét érdemelte ki. A turbó tehát nemcsak erős és gyors volt, hanem megbízható is - azaz nélkülözhetetlen. A szabályok az üzemanyag fogyasztás csökkentésével próbálták lefojtani a burjánzó teljesítményt, de a csapatok a fogyasztás mérséklését elektronikus befecskendezéssel, vagy akár az üzemanyag hűtésének lehetőségében keresték. A takarékosságra később hatékonyabb eszközt találtak, a fordulatszám csökkentésével, amely tovább növelte a motorjaik élettartamát.

1985-ben a példának felhozott Lotus-Renault megismételte jó szereplését, de az ellenfelek is felébredtek időközben: a McLaren 13, a Ferrari 14 futamon szerzett pontot, ezzel elhappolták az összetettbeli első két helyet.
1986-ban újra a középútkeresésben kiemelkedő Alain Prost vitte haza a pálmát, annak ellenére, hogy gyorsabbak voltak nála a Williams-Hondások (Mansell és Piquet). A francia "Professzor" okosan befutott a célba akkor is, amikor a Williamsek verhetetlenek voltak - a McLarennek kedvező pályákon pedig nyert. Ez a kétféle magatartás jól kiegészítette egymást.

1987-ben Piquet-nek voltak meg az eszközei ahhoz, hogy ezt a receptet kövesse és világbajnoki címre váltsa át - ellenfelei vagy csak gyorsak voltak, vagy csak célbafutók.

1988-ban a járműfejlesztések kétféle irányt vettek. Az 1989-től életbe lépő turbótilalom tudatában a többség már szívómotorral nevezett, és tapasztalati előnyre próbált szert tenni. Próbálkozásuk sikertelen volt, a turbó mellett utolsó percig kitartó McLaren (Honda) és Ferrari learatott minden babért. A szerénnyé vált ellenfelek ajkukba haraphattak - 1989-ben is a McLaren uralta a bajnokság érdemi részét - nem sikerült tehát korábban kelnie a konkurenciának. A sport gazdasági oldala megerősödött, a szponzoroknak köszönhetően versenyhétvégénként már több, mint negyven induló próbált Forma-1 rajtrácsra kerülni. A megbízhatóság önmagában nagyon kis erénynek bizonyult a ritka, de kiugró teljesítményekre képes mezőnyben. A teljesítményt fokozó erőfeszítések néha nagy műszaki kudarcokhoz vezettek. A mezőny mintha elvesztette volna a fonalat a szabályalkotókkal vívott sakkjátszmában. Így végződött az első turbókorszak.

Az ajtóküszöb előtt áll már a F-1 második turbókorszaka, a bekopogását már most érzékelhető várakozás előzi meg. Nézzük most meg, hogyan, milyen eredményeket értek el a feltöltős versenymotorok 1979 és 1988 között - tehát amikor meghatározó eredményeket produkáltak. (A Renault már 1977-ben részt vett a világbajnokságban, de 1979 előtt még nem voltak képesek dobogós helyezésre, pole-pozícióra). A táblázatok az ún. nevezetes eredményeket összesítik.